VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN

Khái niệm và chức năng của vận đơn đường biển

Vận đơn là gì?

Vận đơn đường biển (Bill of loading) là chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở cấp phát cho người gửi hàng sau khi hàng hóa được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.

Vận đơn đường biển là một chứng từ pháp lý quan trọng trong bộ hồ sơ hải quan, để làm thủ tục nhập khẩu hàng hóa. Vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở

Theo điều 2, điều 148 Bộ Luật hàng hải 2015: “Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.”

Vận đơn đường biển có ba chức năng cơ bản, cụ thể như sau:

Thứ nhất, vận đơn đường biển là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở. Vận đơn là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên chở đã nhận hàng để chở. Vận đơn chứng minh cho số lượng, khối lượng, tình trạng bên của hàng hóa đã được giao. Khi đã phát hành, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ hàng trong quá trình chuyên chở, đồng thời có trách nhiệm giao hàng tại cảng đến và thu hồi vận đơn (tại cảng đến, người chuyên chở cũng phải giao cho người nhận theo đúng trọng lượng, khối lượng, tình trạng bên của hàng hóa như lúc nhận ở cảng đi, khi người nhận xuất trình vận đơn phù hợp)

Thứ hai, vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận quyền sở hữu (chứng từ sở hữu – Document of Title) những hàng hóa ghi trên vận đơn. Ai có vận đơn trong tay, người đó có quyền đòi sở hữu hàng hóa ghi trên đó. Do có tính chất sở hữu nên vận đơn mà một chứng từ lưu thông (Negotiable). Người ta có thể mua bán, chuyển nhượng hàng hóa ghi trên vận đơn bằng cách mua bán, chuyển nhượng vận đơn.

Thứ ba, vận đơn đường biển là bằng chứng của hợp đồng vận tải (Contract of Carriage) đã được ký kết giữa các bên. Mặc dù bản thân vận đơn đường biển không phải là một hợp đồng vận tải, vì nó chỉ có chữ ký của một bên, nhưng vận đơn có giá trị như một hợp đồng vận tải đường biển. Nó không những điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng và người chuyên chở, mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn. Toàn bộ nội dung trên đó là bằng chứng giải quyết những tranh chấp phát sinh giữa người phát hành và người cầm giữ (người cầm giữ có thể là: người bán (người xuất khẩu); người mua; người thứ ba (trong trường hợp vận đơn đã chuyển nhượng)).

Nội dung của vận đơn không chỉ được thể hiện bằng những điều khoản trên đó, mà bị chi phối bởi các Công ước quốc tế về vận đơn và vận tải.

Tuy mỗi hãng tầu / người vận chuyển đều có mẫu vận đơn riêng, nhưng về nội dung chúng có những điểm chung. Ở mặt trước của B/L có ghi tên người gửi, người nhận (hoặc “theo lệnh”…), tên tàu, cảng bốc hàng, cảng dỡ hàng, tên hàng, ký mã hiệu, số lượng kiện, trọng lượng, giá cả, tổng trị giá, cách trả cước (cước trả trước hay trả tại cảng đến), tình hình xếp hàng, số bản gốc đã lập, ngày tháng cấp vận đơn …. Mặt sau ghi các điều kiện chuyên chở.

Vận đơn đường biển được lập thành một số bản gốc. Trên các bản gốc, người ta in hoặc đóng dấu các chữ “Original”. Ngoài bộ vận đơn gốc, còn có một số bản sao, trên đó ghi chữ “Copy”. Chỉ có bản gốc của B/L mới có chức năng lưu thông, còn các bản sao không có giá trị pháp lý như bản gốc, chúng chỉ dùng trong các trường hợp: thông báo giao hàng, kiểm tra hàng hóa, thống kê hải quan ….

Vận đơn đường biển được sử dụng với nhiều mục đích khác nhau, tùy thuộc người cầm giữ là người gửi hàng, người nhận hàng hay người chuyên chở.

Đối với người bán (chủ gửi), vận đơn là bằng chứng chứng minh đã giao hàng theo đúng cam kết trong hợp đồng. Vận đơn cùng với các chứng từ khác lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng.

Người chuyên chở, dùng B/L để phát hành khi nhận hàng để chở. Ở cảng đến, người chuyên chở dùng B/L làm cơ sở để giao hàng và người chuyên chở chỉ giao cho người xuất trình hợp lệ. Sau khi giao hàng, người chuyên chở thu hồi B/L để xác định đã hoàn thành nghĩa vụ.

Đối với người nhận (người mua), dùng B/L xuất trình để nhận hàng; dùng B/L để xác định lượng hàng thực tế người bán gửi; dùng B/L làm chứng từ để kê khai bộ chứng từ hàng hóa XNK hoặc trong bộ hồ sơ khiếu nại. Đồng thời dùng B/L để cầm cố, thế chấp hoặc chuyển nhượng.

Phân loại vận đơn đường biển

Dựa vào đặc điểm của hành trình, tình trạng hàng hóa, ghi chú nhận xét trên vận đơn, khả năng chuyển nhượng của vận đơn … có thể phân loại như sau:

• Căn cứ vào tình trạng xếp dỡ, có hai loại: vận đơn đã xếp hàng và vận đơn nhận để xếp

Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on Board B/L) là vận đơn do người chuyên chở hoặc đại diện người chuyên chở cấp khi hàng hóa đã xếp lên tàu. Đây là loại vận đơn được dùng bổ biến, vì người mua khi yêu cầu xuất trình bộ chứng từ để thanh toán tiền hàng thường yêu cầu xuất trình vận đơn đã xếp hàng, tức hàng hóa đã thực sự được xếp lên tàu. Đây là tiêu chí để ngân hàng chấp nhận thanh toán.

Vận đơn nhận để xếp (Received for Shipment B/L) là vận đơn phát hành sau khi người chuyên chở nhận hàng và cam kết sẽ chuyên chở hàng hóa bằng chính con tàu ghi trên vận đơn. Loại vận đơn này có thể bị Ngân hàng từ chối thanh toán, trừ phi tư tính dụng (L/C) quy định cho phép.

Khi hàng đã thực sự được xếp lên tàu, người gửi hàng có thể đề nghị người chuyên chở đóng dấu hoặc ghi thêm chữ “đã xếp” để biến thành vận đơn đã xếp hàng

• Căn cứ vào khả năng lưu thông, có ba loại: vận đơn theo lệnh, vận đơn đích danh và vận đơn vô danh

Vận đơn theo lệnh (Order B/L) là vận đơn trên đó không ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận hàng mà ghi theo lệnh của ai đó. Trên vận đơn theo lệnh có thể ghi rõ theo lệnh của người gửi hàng, của người nhận hàng, của Ngân hàng. Nếu không ghi rõ theo lệnh của ai thì hiểu là theo lệnh của người gửi hàng. Vận đơn theo lệnh có đặc điểm là có thể chuyển nhượng được cho người khác bằng phương pháp ký hậu thông thường (Endorsement).

Nếu là vận đơn theo lệnh của người gửi hàng, thì người gửi hàng phải ký hậu, người nhận hàng mới nhận được hàng. Có thể ký hậu để trống, ký hậu cho một người cụ thể hay theo lệnh của một người nào đó. Nếu không ký hậu, chỉ người gửi hàng mới nhận được hàng.

Vận đơn ký phát theo lệnh của một Ngân hàng trong trường hợp Ngân hàng muốn khống chế hàng hóa của người nhập khẩu (người nhập khẩu vay tiền của Ngân hàng để mua hàng). Để nhận được hàng, phải có ký hậu chuyển nhượng của Ngân hàng vào vận đơn.

Vận đơn theo lệnh được sử dụng rộng rãi trông buôn bán quốc tế, bởi vì nó là một chứng từ có thể lưu thông được.

Vận đơn đích danh (Straight B/L) là vận đơn mà trên đó có ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận hàng. Chỉ người có tên ghi trên vận đơn mới nhận được hàng. Loại vận đơn này không thể chuyển nhượng được theo tập quán thông thường (bằng cách ký hậu hoặc mua bán trao tay).

Cần đặc biệt lưu ý, theo quan điểm một số tòa án, trong đó có Mỹ, Úc người ta không coi vận đơn đích danh là vận đơn, vì vậy, với hàng hóa xuất khẩu đi Mỹ, Úc, nếu vận đơn đích danh là vận đơn gốc thì người nhận hàng có thể không cần vận đơn gốc vẫn có thể lấy được hàng.

Về nội dung này, đọc thêm tại bài viết: Lưu ý đối với vận đơn xuất khẩu hàng hóa đi Úc

Vận đơn vô danh (Vận đơn xuất trình/vận đơn cho người cầm – To bearer B/L) là vận đơn trên đó không ghi tên và địa chỉ người nhận hàng và cũng không ghi theo lệnh của ai. Thuyền trưởng sẽ giao hàng cho người nào cầm vận đơn (B/L holder) và xuất trình cho họ. Vận đơn này được chuyển nhượng bằng cách trao tay vì bất kỳ ai cầm vận đơn đều có thể nhận được hàng. Vận đơn này tính rủi ro rất cao, vì vậy, ít được sử dụng.

• Căn cứ vào phê chú trên vận đơn, có hai loại: vận đơn sạch và vận đơn không sạch

Vận đơn sạch hay hoàn hảo (Clean B/L) là loại vận đơn không có phê chú xấu của thuyền trưởng về hàng hóa cũng như tình trạng của hàng hóa lúc giao. Vận đơn hoàn hảo là vận đơn mà trên đó không có những điều khoản nói rõ ràng rằng hàng hóa hoặc bao bì có khuyết tật. Hay nói một cách khách, trên vận đơn không có những ghi chú, những nhật xét xấu hoặc những bảo lưu về tình trạng bên ngoài của hàng hóa.

Ví dụ: Những điều khi chung chung như: “người gửi hàng xếp, và đếm, niêm phong và kẹp chỉ”, “không biết về số lượng, phẩm chất, nội dung bên trong”, “bao bì dùng lại, thugnf cũ”; “nghe nói cân được …”; “bao bì có thể không phù hợp với hàng hóa chuyên chở”… không làm mất tính hoàn hảo của vận đơn. Một vận đơn mà người chuyên chở hay đại diện của họ không ghi chú gì thì cũng coi là vận đơn hoàn hảo.

Lấy được vận đơn hoàn hảo có ý nghĩa quan trọng trong thương mại quốc tế. Người mua cũng như Ngân hàng đều yêu cầu phải có vận đơn hoàn hảo, vận đơn hoàn hảo là bằng chứng hiển nhiên của việc xếp hàng tốt. Muốn lấy được vận đơn hoàn hảo, thì khi xếp hàng lên tàu phải đảm bảo hàng không bị hư hỏng, đổ vỗ, bao bì không rách, không bị ướt và trông bên ngoài là tốt, nghĩa là phải có một Biên lai Thuyền phó (Mate’s Receipt) sạch. Trong trường hợp Biên lai Thuyền phó không sạch, người gửi hàng có thể xuất trình Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) cam kết chịu mọi hậu quả xảy ra, để yêu cầu Thuyền trưởng cấp vận đơn hoàn hảo. Tuy nhiên, Thư bảo đảm đó không có giá trị pháp lý, không được các tòa án thừa nhận, nên các Thuyền trưởng thường không chấp nhận.

Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L – Faul B/L – Claused B/L) là vận đơn trên đó có phê chú xấu của thuyền trưởng về hàng cũng như tình trạng hàng hóa lúc giao.

Ví dụ: vận đơn bị Thuyền trưởng ghi chú: ký mã hiệu không rõ, một số bao bì bị rách, một số kiện hàng bị bẹp; thùng chảy, nhiều hòm carton bị ướt; bao bì không phù hợp với hàng hóa; 950 kiện x 1000 kg (trong khi thực tế hợp đồng ghi 1000 kiện x 1000 kg) …

Vận đơn không hoàn hảo không được ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng.

• Căn cứ vào hành trình vận chuyển, có ba loại: vận đơn đi thẳng, vận đơn chở suốt và vận đơn đa phương thức

Vận đơn đi thẳng (Direct B/L) là vận đơn được phát hành khi hành trình của hàng hóa không có chuyển tải dọc đường (Trong trường hợp hàng hóa được chuyên chở từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng bằng một con tàu)

Vận đơn chở suốt (Through B/L) là vận đơn được phát hành khi hàng hóa có chuyển tải ở cảng dọc đường. Vận đơn chở suốt có các đặc điểm: có điều khoản cho phép chuyển tải, có ghi rõ cảng đi, cảng đến, cảng (có thể cả tên tàu) chuyển tải. Người cấp vận đơn chở suốt phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt hành trình đường biển từ cảng đi cho đến cảng đích, kể cả trên chặng đường do người chuyên chở khác thực hiện.

Vận đơn (chứng từ) đa phương thức (vận tải liên hợp) (Multimodal transport B/L – Combined Transport B/L) là vận đươn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa được chuyên chở từ nơi đi đến nơi đến bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau. Trên vận đơn này thường ghi rõ nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng. Người cấp B/L này phải là người chuyên chở hoặc MTO. Phải ghi rõ việc được phép chuyển tải, các phương thức vận tải tham gia và nơi chuyển tải. Người cấp vận đơn này phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ nơi nhận hàng để chở (có thể nằm sâu trong nội địa) đến nơi giao hàng (có thể nằm sâu trong nội địa của nước đến). Người phát hành có thể là chủ tàu biển, chủ của một trong những phương tiện vận chuyển hoặc là người giao nhận.

• Căn cứ phương thức thuê tàu, có 2 loại: vận đơn tàu chợ và vận đơn theo hợp đồng thuê tàu

Vận đơn tàu chợ (Liner B/L) là vận đơn được phát hành khi gửi hàng bằng tàu chợ

Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (B/L to charter party) (B/L to be used with charter party) có nội dung đơn giản hơn. Nếu người nhận hàng là người ký hợp đồng thuê tàu, khi nhận hàng, có xảy ra tranh chấp với người chuyên chở, sẽ dùng hợp đồng. Nếu nhận không không phải ký hợp đồng thuê tàu, nếu có tranh chấp với người chuyên chở, sẽ dùng B/L. Vì vậy, người nhận hàng nên lưu ý ràng buộc người chuyên chở bằng những điều kiện nhất định: chất lượng tàu, tuổi tàu … Trường hợp vận đơn đã chuyển nhượng: người nhận hàng thấy có tranh chấp với người chuyên chở thì vẫn dùng vận đơn làm cơ sở giải quyết.

Charter Party B/L là vận đơn được phát hành trong trường hợp hàng hóa được chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu chuyến và trên đó có ghi câu “phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu” hoặc câu “sử dụng với hợp đồng thuê tàu” (to Used with Charter Party). Ví dụ vận đơn CONGENBILL được phát hành để sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu mẫu (GENCON), có ghi câu: “All Terms and Conditions as Overleaf are here with Incorporate” (tất cả điều kiện, điều khoản ở mặt sau được gắn liền theo đây).

Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu do chủ tàu hoặc Thuyền trưởng hoặc đại diện của họ ký phát. Do có một câu như trên nên vận đơn này không còn tính độc lập nữa phải phụ thuộc vào một văn bản khác là hợp đồng thuê tàu, mà nội dung của hợp đồng này do các bên thỏa thuận. Nếu người thuê đồng thời là người gửi hàng ghi trên vận đơn thì vận đơn này chỉ là một biên lai nhận hàng. Nhưng khi vận đơn này được ký hậu để chuyển nhượng cho người thứ ba thì nó lại điều chỉnh mối quan hệ giữa người thuê tàu, người chuyên chở và người thứ ba đó (hoặc người cầm vận đơn), nên nó có thể phù hợp hoặc không phù hợp với nguồn luật điều chỉnh vận đơn. Vì vậy, loại vận đơn này chỉ được Ngân hàng chấp nhận để thanh toán khi thư tín dụng cho phép.

• Căn cứ giá trị sử dụng, có vận đơn gốc và vận đơn copy

Vận đơn gốc (Original B/L) là vận đơn trên đó có in hoặc đóng dấu chữ Original. Vận đơn gốc là vận đơn rất có giá trị, có thể dùng để nhận hàng, thanh toán tiền hàng, mua bán, chuyển nhượng. Phát hành bộ vận đơn gốc gồm bao nhiêu bản là do yêu cầu của người gửi hàng, nhưng thông thường là 3 bộ

Cần đặc biệt lưu ý, theo quan điểm một số tòa án, trong đó có Mỹ, Úc người ta không coi vận đơn đích danh là vận đơn, vì vậy, với hàng hóa xuất khẩu đi Mỹ, Úc, nếu vận đơn đích danh là vận đơn gốc thì người nhận hàng có thể không cần vận đơn gốc vẫn có thể lấy được hàng.

Về nội dung này, đọc thêm tại bài viết: Lưu ý đối với vận đơn xuất khẩu hàng hóa đi Úc

Vận đơn Copy (Copy B/L) là vận đơn trên đó có in hoặc đóng dấu chữ Copy. Vận đơn Copy dùng để làm các thủ tục hành chính, lưu giữ chứng từ hoặc theo dõi hàng hóa.

• Một số loại vận đơn, chứng từ khác

Vận đơn do người giao nhận cấp: Trong những năm gần đây, người giao nhận (Freight Fowarder) không chỉ làm đại lý, nhận ủy thác giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, mà họ còn cung cấp dịch vụ vận tải, tức là đóng vai trò là người chuyên chở.

Với vai trò là đại lý, Người giao nhận có thể cấp vận đơn theo mẫu riêng của họ

Với vai trò là người chuyên chở thì người Giao nhận cấp vận đơn FIATA (Liên đoàn quốc tế và Hiệp hội giao nhận) và bao gồm các loại sau:

+ Vận đơn vận tải đa phương thức của FIATA (FBL): Vận đơn này do FIATA phát hành, đã được Phòng Thương mại quốc tế và Ngân hàng chấp nhận. Vận đơn này do người giao nhận cấp khi chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức hoặc vận tải đường biển. Vận đơn này cũng được các Ngân hàng chấp nhận khi thanh toán bằng L/C. Khi cấp vận đơn này, người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO)

+ Forwarder’s Certificate of Transport (FCT): Giấy chứng nhận vận tải này do người giao nhận cấp cho người gửi hàng, xác nhận nghĩa vụ của người giao nhận phải giao hàng tại cảng đến thông qua đại lý do người giao nhận chỉ định.

+ House B/L: Vận đơn gom hàng này do người giao nhận cấp cho người gửi hàng lẻ, khi người giao nhận cung cấp dịch vụ gom hàng trong vận tải đường biển cũng như vận tải đường hàng không. Vận đơn này chưa được Phòng Thương mại quốc tế thông qua, người gom hàng cấp vận đơn này có thể đóng vai trò người chuyên chở hoặc không, vì vậy, trong một số trường hợp, nó không đáp ứng yêu cầu của L/C, nên có xu hướng bị thay thế bằng FBL.

Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (B/L Surrendered): Thông thường muốn nhận hàng tại cảng đến, người nhận hàng phải xuất trình vận đơn gốc. Trong thực tế, có nhiều trường hợp hàng đã đến nhưng vận đơn lại chưa đến, do đó không nhận được hàng. Để khắc phục tình trạng này và để tiết kiệm chi phí gửi vận đơn gốc, trong những năm gần đây người ta dùng một loại vận đơn gọi là vận đã đã xuất trình tại cảng gửi. Đây là loại vận đơn thông thường, chỉ khác là khi cấp vận đơn này, người chuyên chở hoặc đại lý đóng thêm dấu “đã xuất trình” (Surrendered), đồng thời điện báo “Express Release” cho đại lý tại cảng đến để đại lý giao hàng cho người nhận mà không cần xuất trình B/L gốc. Người gửi hàng chỉ cần fax hoặc gửi bản điện tử của vận đơn này là đến người nhận là người nhận có thể nhận được hàng.

Giấy gửi hàng đường biển (SeaWay Bill): Do sự tiến bộ về khoa học, kỹ thuật trong ngành vận tải, nên tốc độ đưa hàng trong thương mại quốc tế rất nhanh chóng. Như đã nói ở trên, nhiều trường hợp hàng đến cảng đích nhưng vận đơn gửi qua Ngân hàng hoặc bưu điện vẫn chưa tới. Người nhận hàng không nhận được hàng. Hơn nữa, cuộc cách mạng về thông tin diễn ra trong những năm qua, việc sử dụng rộng rãi mạng vi tính ở tất cả các nước trên thế giới tạo ra một khả năng buôn bán thông qua trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) mà không cần chứng từ, kể cả vận đơn đường biển. Vận đơn đường biển cùng với một loạt giấy tờ, chứng từ khác trong thương mại quốc tế có thể trở thành trở ngại và tốn kém. Vì vậy, để làm bước đệm cho một nền thương mại quốc tế không cần chứng từ trong tương lai, người ta đã đề nghị sử dụng một chứng từ không lưu thông (Non-Negotiable) để thay thế vận đơn truyền thống đó là “Giấy gửi đường biển”. “Giấy gửi đường biển” này có ưu điểm là người nhận có thể nhận hàng khi xuất trình giấy từ chứng từ để nhận dạng, chứ không cần xuất trình bản thân “Giấy gửi hàng đường biển”. Nhược điểm của nó là không thể dùng để khống chế hàng hóa.

Vận đơn bên thứ ba (Third Party B/L): là vận đơn mà trên đó ghi người hưởng lợi L/C không phải là người gửi hàng (Shipper) mà là người khác. Vận đơn này sử dụng trong trường hợp khi một nhà máy, xí nghiệp xuất khẩu ủy thác qua một đơn vị xuất nhập khẩu. Nếu L/C có quy định chấp nhận cả vận đơn bên thứ ba thì có nghĩa là vận đơn và các chứng từ gửi hàng khác được phép ghi tên người gửi hàng không phải là người hưởng lợi L/C, chứ không liên quan đến người ký phát chứng từ.

Vận đơn có thể thay đổi (Switch B/L): là vận đơn cho phép thay đổi một số chi tiết trên B/L như cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, số lượng hàng, người gửi, ngày ký …. nhưng sự thay đổi đó phải có xác nhận của người chuyên chở

Để hiểu thêm về nội dung này xem bài viết: Switch Bill of Lading – Thay đổi vận đơn

 

Nội dung của vận đơn đường biển

Vận đơn của các hãng tàu/nhà vận chuyển có thể khác nhau về hình thức và nội dung chi tiết các điều khoản. Nhưng tất cả các vận đơn được phát hành liên quan vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế đều được điều chỉnh bởi các Công ước quốc tế.

Ba nguồn luật chính điều chỉnh vận đơn đường biển là: Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Brussels 1924); Công ước Liên hiệp quốc về việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (Hamburg 1978) và Bộ luật Hàng hải Việt Nam.

Các quy phạm pháp luật quốc tế này quy định những vấn đề quan trọng trong chuyên chở hàng hóa bằng đường biển như: trách nhiệm của người chuyên chở, người gửi hàng, hình thức và nội dung của vận đơn, thông báo tổn thất, khiếu nại và đi kiện … Đặc biệt về trách nhiệm của người chuyên chở, các bên không được quy định ít hơn, thấp hơn mức quy định của Công ước thì vận đơn đó sẽ mất hiệu lực thi hành.

Các Công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển điều chỉnh vận đơn cho đến nay bao gồm:

Hague Rules: Công ước Brusels 1924, công ước này còn được gọi là Quy tắc Hague (Hague Rules) đã có hiệu lực năm 1931, đến nay đã có gần 90 nước tham gia. Tên đầy đủ là Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ý kết tại Brussels ngày 25/08/1924 (The International Convention for Reunification of Certain Rules Relating to BIll of Lading)

Hague – Visby Rules: Nghị định thư Visby 1968, sửa đổi Công ước Brussels 1924 (Quy tắc Hague) có hiệu lưc từ ngày 23/06/1977, cùng với Quy tắc Hague tạo thành Quy tắc Hague-Visby (Hague – Visby Rules)

Hamburg Rules: Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, ký kết tại Hamburg năm 1978 (The UN Convention on the Carriage of Goods by Sea), gọi tắt là Công ước Hamburg hay Quy tắc Hamburg. Công ước này đã có hiệu lực từ ngày 01/11/1992, sau khi có đủ 20 nước phê chuẩn, gia nhập.

Ba quy tắc nói trên (Hague, Hague-Visby và Hamburg) đang song song tồn tại và đồng thời có hiệu lực – là nguồn luật điều chỉnh về vận đơn đường biển

Vận đơn đường biển gồm hai mặt:

• Mặt trước có các ô, cột in sẵn để trống, người lập vận đơn điền tất cả các thông tin cần thiết
• Mặt sau của vận đơn có thể in các điều kiện chuyên chở do các hãng tàu phát hành vận đơn quy định hoặc để trắng.

Mặt trước của vận đơn

Các nội dung ở mặt trước của vận đơn đường biển:

Thông tin liên quan các bên:

Người phát hành vận đơn: Tên và địa chỉ, điện thoại, điện tín … của người phát hành và ký phát vận đơn (có thể là người chuyên chở, chủ tàu, đại lý ….) (Carrier)

Shipper: Người gửi hàng

Nội dung này thể hiện thông tin người gửi hàng, thông thường sẽ bao gồm:

Tên; Địa chỉ; thông tin liên lạc: Tel/Fax, có thể bao gồm cả email và có thể bao gồm cả những thông tin khác như mã số thuế chẳng hạn

Consignee: Người nhận hàng

Nội dung này thể hiện thông tin người nhận hàng, thông thường sẽ bao gồm:

Tên; Địa chỉ; thông tin liên lạc: Tel/Fax, có thể bao gồm cả email và có thể bao gồm cả những thông tin khác như mã số thuế chẳng hạn

Notify Party: Bên nhận thông báo

Bên nhận Thông báo có thể là Cty NK hàng ở Cảng dỡ hàng; hoặc Đại lý của Forwarder đã Co-load hàng; hoặc là 1 Cty ở nước ngoài (người đặt gia công hoặc người mua trung gian); hoặc Đại lý khai thuê HQ, xe kéo cont cho Cty NK; hoặc để trống.(thường ghi SAME AS CONSIGNEE)

Nêu lưu ý: Mục “Thông báo” trên vận đơn thường viết là “Notify Party” hoặc “Notify” cùng với tên và thông tin liên hệ (địa chỉ, số điện thoại …) được ghi ở mục này. Nhiều người cho rằng người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo hàng đến theo thông tin nêu tại lục này. Tuy vậy, hãng tàu (người vận chuyển) không có trách nhiệm thông báo hàng đến theo địa chỉ này trên cơ sở vận đơn thường có điều khoản quy định: “Thương nhân (người giao hàng, người giữ vận đơn …) có trách nhiệm liên hệ với Người vận chuyển (hãng tàu) để biết thời gian hàng đến cảng. Người vận chuyển không có nghĩa vụ thông báo hàng đến cảng và Người vận chuyển hoặc đại lý của họ không chịu bất kỳ trách nhiệm gì về việc không thông báo hàng đến như nêu trên”. (It shall be the responsibility of the Merchant to contact the Carrier regarding time of arrival of the Goods. The Carrier is not obliged to give notice of the arrival of the Goods and no responsibility whatsoever shall attach to the Carrier or his agents for not giving such notice of arrival of the Goods).

Để hiểu rõ hơn về việc này, xem trường hợp tranh chấp liên quan nội dung này tại phần cuối của bài viết

Thông tin về chính từ vận đơn đường biển

B/L No: Số vận đơn

Có những bill ghi Document No, Seaway bill No. …

Số vận đơn do bên phát hành vận đơn đặt ra, là số duy nhất và thường có nhiều ý nghĩa trong việc quản lý nội bộ, vd: SE21090198; COAU7882971139

Tiêu đề của vận đơn: Bill of Lading, Ocean Bill of Lading, Liner Bill of Lading …

Tính chất của vận đơn: là bản gốc hay bản sao

Number of original Bills of Lading: Số bản vận đơn gốc phát hành

* Nếu Người gửi hàng muốn nhận bản gốc, thể hiện “3/3” (trong đa số các trường hợp).

* Nếu Người gửi hàng muốn nhận bill hàng giao ngay khác như: Vận đơn gốc giao lại (Surrendered HBL), hoặc Vận đơn giao ngay (Express), hoặc Vận đơn-Điện giao hàng (Telex Release), thì ngoài ghi chú hình thức vận đơn trên thân bill, cần thể hiện “0/0”.

* Nguyên tắc là 1 lô hàng chỉ phát hành 1 bill (hoặc 1 bộ bill gốc (3/3) hoặc 1 trong các hình thức bill hàng giao ngay nói trên.

* Đổi tình trạng từ bill gốc qua bill hàng giao ngay: thu hồi lại bộ bill gốc đã phát hành, phát hành bill hàng giao ngay cho khách hàng.

* Đổi tình trạng từ bill hàng giao ngay qua bill gốc: phải có xác nhận của Đại lý giao hàng là hàng chưa giao, thông báo cho Đại lý giao hàng biết sẽ thay đổi tình trạng bill và phát hành bộ bill gốc cho khách hàng.

Thông tin về tầu vận chuyển và hành trình

Tên tầu vận chuyển và số hiệu chuyến

Hành trình: Cảng xếp, dỡ, chuyển tải, nơi nhận và giao hàng

Place of Receipt: Nơi nhận hàng

(dùng cho Vận tải liên hợp)

* Nếu điều kiện vận tải là Door/Port (từ Kho của Người gửi hàng đến Cảng dỡ hàng, ứng với điều kiện giao hàng EXW hoặc FCA) và Nơi nhận hàng khác với Cảng xếp hàng, thì thể hiện Nơi nhận hàng thực tế (là nơi nhận hàng và làm thủ tục hải quan) vào ô này; hoặc để trống. 

Thí dụ: Nhận hàng và làm thủ tục Hải quan tại TP.Nha Trang, sau đó di lý từ Nha Trang về bãi xuất của Cảng Cát Lái chờ xuất tàu, cách thể hiện như sau:

-Place of Receipt: Nha Trang city

-Port of Loading: Cat Lai port

Port of Loading: Cảng xếp hàng

* Thể hiện tên cảng xếp container/ hàng hóa lên tàu.

Thí dụ: Cat Lai port, Khanh Hoi port, Tan Thuan port… (hay Hochiminh port)

* Nếu L/C qui định ghi cụ thể tên cảng xuất, thì thể hiện tên cảng xuất đó

Thí dụ: ICD Phuoc Long, Tan Cang port…

 Port of Discharge: Cảng dỡ hàng

*Thể hiện tên cảng dỡ container/ hàng hóa từ tàu xuống.

Thí dụ: Los Angeles port.

Place of Delivery: Nơi giao hàng

(dùng cho Vận tải liên hợp)

* Nếu điều kiện vận tải là Port/Door (từ Cảng dỡ hàng đến Kho của Người nhận hàng, ứng với điều kiện giao hàng DDU/DDP hoặc CPT) và Nơi giao hàng khác với Cảng dỡ hàng, thì thể hiện Nơi giao hàng thực tế (là nơi làm thủ tục hải quan và giao hàng) vào ô này; hoặc để trống. 

Ví dụ: Hãng tàu/ Đại lý giao hàng tại Mỹ sẽ di lý container/ hàng hóa từ cảng Los Angeles đến Houston,Texas để làm thủ tục hải quan và giao hàng, cách thể hiện như sau: 

Port of Discharge: Los Angeles port

Place of Delivery: Houston, Texas

Thông tin về việc bốc xếp hàng hóa:

Hàng hóa đã được xếp lên tàu (Shipped on board) hoặc mới chỉ được nhận để xếp (Received for shipment)

Thông tin về cước phí:

Freight prepaid: Cước đã trả

Freight to collect: Cước thu ở cảng đến

Freight payable at: Cước phải trả tại

* Chỉ thể hiện vào ô này khi cước trả trước (Prepaid) tại nước thứ 3 hoặc cước trả sau (Collect) bởi Người nhận hàng tại nơi hàng đến. 

* Nếu cước trả tại nước thứ 3, phải ghi tên Cty thanh toán cước và thông báo cho Đại lý ở nước thứ 3 chi tiết Cty thanh toán cước và tổng số cước (cộng với phí thu hộ cước và phí chuyển tiền qua Ngân hàng) để tiến hành thu tiền trước khi hàng đến Cảng dỡ hàng (ETA) và xác nhận đã thu đủ tiền cho Đại lý ở Cảng dỡ hàng để thực hiện việc giao hàng.

Thí dụ: Freight to be paid in Hongkong by ABC company.

* Nếu cước trả sau tại nơi hàng đến, thể hiện tên thành phố mà Người nhận hàng sẽ thanh toán cước hoặc tại Cảng dỡ hàng. 

Thí dụ: Nếu Port of Discharge: Rotterdam, khi đó thể hiện Freight payable at “Rotterdam”.

Các thông tin liên quan đến hàng hóa

-Thông tin liên quan tới tính chất chung của hàng hóa: tên hàng quy cách phẩm chất, quy cách kỹ thuật …

-Những ký hiệu chính để nhận dạng hàng hóa: Người nhận hàng, tên hàng, số hợp đồng, số thư tín dụng, số thứ tự kiện, số Container …

-Số, trọng lượng hàng hóa

-Mô tả tình trạng bên ngoài của hàng hóa

Marks and nos.: Số và ký mã hiệu

Type of movement: Phương thức giao nhận hàng

* FCL/FCL; CY/CY: Nhận nguyên cont tại bãi xuất và giao nguyên cont tại bãi nhập.

* LCL/LCL; CFS/CFS: Nhận hàng lẻ tại kho CFS xuất và giao hàng lẻ tại kho CFS nhập.

* LCL/FCL; CFS/CY: (Gom hàng) Nhận các lô hàng lẻ LCL đóng vào kho CFS và sau đó gom thành 1 cont nguyên để xuất. 

* FCL/LCL; CY/CFS: (Chia lẻ) Nhận nguyên cont tại bãi xuất và chia cont nguyên thành các lô hàng lẻ tại CFS nhập. 

* FCL/FCL; CY/CY: (Tách HBL) Nếu Người gửi hàng muốn tách 1 lô hàng nguyên cont thành nhiều bộ HBL cho phù hợp với Hợp đồng hoặc L/C, phải thể hiện nó được tách ra làm mấy phần, mỗi phần là 1 bộ HBL. 

Thí dụ: Nhận 1×40’GP, Người gửi hàng muốn tách cont 40’ này thành 3 phần, ứng với 3 bộ HBL, khi đó sẽ thể hiện như sau: 

FCL/FCL; CY/CY. 

First part of 3 parts of 1×40’GP container STC, Second part of 3 parts of 1×40’GP container STC, Third part of 3 parts of 1×40’GP container STC.

* STC: Said to contain (Được nói có chứa là). Thuật ngữ này để loại trừ trách nhiệm của Người vận tải đối với số lượng, chủng loại, tính chất của hàng hóa đóng trong cont (FCL) hoặc đóng trong kiện (LCL).

Container no/ Seal no.: Số cont/ số seal

Thể hiện số cont/ số seal thực tế đã sử dụng.

* Nếu có 2 cont trở lên, thể hiện số cont/ số seal của từng cont, số kiện/ tên hàng hóa/ trọng lượng cả bì & thể tích ứng với từng cont theo hàng ngang, sau đó cộng chân tổng số kiện/ tổng trọng lượng cả bì & tổng thể tích cho tất cả các cont. 

* Nếu phần thân B/L không đủ chỗ để liệt kê hết số lượng cont của 1 lô hàng, cần làm Phụ lục vận đơn (Attached List (hoặc Attached Rider) to B/L no…). Cách thể hiện chi tiết hàng trên Phụ lục giống như cách thể hiện chi tiết đối với 2 cont trở lên ở thân B/L đã nói ở trên. Bản gốc của Phụ lục cần đóng dấu “Original”, dấu Cty và ký tên, đóng dấu giáp lai giữa thân B/L và Phụ lục.

* Số Cont gồm: 4 chữ cái (mã code của Chủ khai thác cont) và 7 chữ số. Ví dụ: FFAU1234567.

Shipping marks: Ký mã hiệu vận tải

* Hàng lẻ bắt buộc phải đánh ký mã hiệu bên ngoài bao bì vận tải.   

* Hàng nguyên cont cũng có thể thể hiện ký mã hiệu của hàng hóa hoặc bỏ trống hoặc thể hiện “N/M” (No marks: không có ký mã hiệu)

Number of Package (Quantity): Số kiện

Thể hiện tổng số kiện hàng của bao bì vận tải ngoài cùng, nhìn thấy được, đóng vào cont hoặc gửi hàng lẻ.

Thí dụ: 15 thùng carton được đóng trong 3 kiện gỗ thưa, thể hiện như sau: 3 W/CRT hoặc 3 PKGS.

* Nếu có nhiều loại bao bì khác nhau (thí dụ: 5 Pallets và 7 Drums) thì thể hiện số lượng kiện ứng với các loại bao bì (5 Pallets và 7 Drums) hoặc tổng số kiện (12 Packages)

* Bao bì hoặc vật liệu chèn lót bằng gỗ tự nhiên (không bao gồm gỗ đã xử lý hóa chất, ván ép…) bắt buộc phải xử lý hun trùng nếu hàng xuất đi Mỹ, Canada, EU, Úc và 1 số nước Á, Phi khác… 

Description of Goods: Mô tả hàng hóa 

* Nếu Người gửi hàng tự đóng hàng vào cont và bấm seal thì thể hiện: 

“Shipper’s Load, Count & Seal” 

* Nếu là hàng nguyên cont, thí dụ có 2×40’GP, thể hiện: “2×40’GP container STC”

* Nếu là hàng lẻ, thể hiện “Part of container STC” hoặc “Part of 1×20’GP/ 1×40’GP container STC”

* Mô tả hàng hóa: Thể hiện tên hàng hóa/ sản phẩm. 

* Nếu có 2 loại hàng hóa trở lên, hàng consol, liệt kê cụ thể tên của từng loại hàng, phân cách nhau bằng dấu phẩy “,” hoặc dấu chấm phẩy “;”

* Nếu là hàng cont lạnh, thì phải thể hiện nhiệt độ cài đặt cho cont. 

Thí dụ: “Container temperature to be set at Minus 18 Degrees Celsius”

* Nếu là hàng nguy hiểm đóng cont nguyên, ngoài tên thương mại theo Hợp đồng, còn phải thể hiện các chi tiết khác như Proper Shipping Name (PSN), IMO Class, UN No., Packing Group No., Subsidiary Risk…

* Nếu L/C yêu cầu thể hiện đặc điểm, tính chất hàng hóa hoặc các thông tin khác, phải thể hiện nội dung giống như L/C đã qui định.

* Các ghi chú khác của Người vận tải cũng sẽ được thể hiện ở phần Mô tả hàng hóa này (những dòng dưới cùng) như: “Local charges at Destination will be for Receiver’s account” hoặc “14 days free Liner detention at Destination” hoặc “Charges for dismantling of hanging equipment at Destination to be for account of consignee”…

Gross Weight: Trọng lượng cả bì

* Thể hiện tổng trọng lượng cả bì của hàng hóa bằng đơn vị KGS (kilograms) hoặc LBS (pounds) lấy 2 số thập phân, không dùng đơn vị MTS (Metric Tonnes). Thí dụ: 15,000.00 KGS. 

* Cũng có thể thể hiện thêm trọng lượng tịnh của hàng hóa (Net Weight) phù hợp với Hợp đồng hoặc L/C đã qui định.

* Giới hạn Tổng trọng lượng cả bì của hàng hóa đóng trong cont khi vận tải đường bộ tùy theo qui định của từng nước. 

Thí dụ: Hàn quốc là 20 tấn đối với 20’/40’GP/40’HC;

Mỹ là 17,250 tấn/20’GP hoặc  19,959 tấn/ 40’GP/40’HC.

* Nếu Người nhận hàng rút ruột trong khu vực cảng tại Cảng dỡ hàng, thì Tổng trọng lượng cả bì của hàng hóa được giới hạn theo mức tải trọng tối đa (Max Payload) qui định đối với từng loại cont. 

Thí dụ: Tải trọng tối đa: 28,110 tấn/20’GP; 26,010 tấn/40’GP; 27,800 tấn/40’HC.    

Measurement:  Thể tích

* Thể hiện tổng thể tích của hàng hóa bằng đơn vị CBM (Cubic Meter) hoặc CFT (Cubic Feet) lấy 3 số thập phân. Thí dụ: 28.000 CBM.

“Shipped on Board” (SOB) notation:  Ghi chú SOB (“Hàng đã xếp lên tàu”)

* Ghi chú SOB thể hiện như sau:

Shipped/ Loaded on Board 

Ngày, tháng năm hàng đã xếp lên tàu

Một số tình huống có thể có thêm chữ “Clean on board” nếu khách hàng yêu cầu

Không bắt buộc phải thể hiện thuật ngữ điều kiện Vận đơn sạch “Clean On Board” ở Ghi chú SOB cho dù L/C có yêu cầu đối với chứng từ vận tải là “Clean on Board Bill of Lading” (Điều 27, UCP 600), miễn là không có điều khoản hoặc ghi chú nào về tình trạng khuyết tật của hàng hóa hoặc bao bì.

Freight and charges:  Cước và phụ phí

* Nếu tất cả cước và phụ phí khác đều trả trước hoặc trả sau, thì thể hiện “As Arranged” or “As Agreed” (“Như thỏa thuận”)

* Liệt kê Cước và các khoản phụ phí khác ứng với điều kiện thanh toán:

Thí dụ: -Ocean Freight: Prepaid

            -THC at Origin: Collect

            -AMS: Prepaid

            -DDC: Collect                     

* Một số nước Nam Mỹ (Argentina, Brazil…), yêu cầu phải thể hiện số tiền cước và phụ phí trên mặt HBL cho dù là cước trả trước hay trả sau. 

* Nếu cước trả trước, phải thu đủ cước rồi mới giao HBL cho khách hàng. Nếu cho khách hàng trả chậm trước ETA hoặc nợ cước, yêu cầu khách hàng phải cung cấp Giấy cam kết thanh toán (Payment Guarantee Letter) và được ký duyệt chấp thuận của Trưởng Phòng/ BGĐ Cty phát hành HBL.

* Các lô hàng cước phải trả trước bao gồm: hàng đi đến các vùng xa xôi, hẻo lánh, hải đảo, vùng có chiến sự hoặc các nước Châu Phi; các hàng đóng cont lạnh, hàng nguy hiểm (DG), hàng mau hỏng (Perishable), hàng cá nhân (Personal effects), hàng di chuyển nhà (House removal), hàng mẫu (Sample), quà tặng (Gift), hàng quảng cáo (Sales promotion), hàng hội chợ triển lãm (Fair & Exhibition), hàng giá trị thấp hơn tiền cước (Low value)…

For delivery of goods please apply to: Đại lý giao hàng

* Thể hiện đầy đủ thông tin của Đại lý giao hàng tại Cảng dỡ hàng/ Nơi giao hàng: 

Tên Cty:

Địa chỉ:

Tel/Fax:

Người liên hệ:

Shipper’s declared value of…: Giá trị hàng hóa theo khai báo của Người gửi hàng

* Nếu Người gửi hàng không khai báo giá trị hàng hóa, để trống phần này.

* Nếu Người gửi hàng khai báo giá trị hàng hóa vượt quá USD 500/ kiện, phải thông báo ngay cho Hãng tàu để tính cước theo giá trị hàng (AVR), mức cước này thường cao hơn cước hàng hóa thông thường (FAK) khi không khai báo giá trị do mức phí bảo hiểm trách nhiệm tăng lên.

Place and date of issue: Nơi và ngày phát hành B/L

* Thể hiện tên Thành phố và ngày phát hành B/L. Lưu ý: Đối với loại Shipped B/L, ngày phát hành phải trùng với ngày tàu chạy.

Thí dụ: Hochiminh city, May 25th,2012.

* Nơi phát hành B/L có thể tại Cảng xếp hàng, Cảng dỡ hàng hoặc 1 địa điểm trong nước hoặc nước thứ 3 khác theo yêu cầu của khách hàng.

* Chỉ phát hành B/L cho khách hàng khi đã hàng xuất đã thông quan, cont đã hạ bãi chờ xuất tàu (FCL) hoặc đã đóng vào kho CFS (LCL).

* Ký lùi B/L (Back dating) được coi là hành động gian lận (maritime fraud). Tuy nhiên, trên thực tế, trong một số trường hợp hãn hữu, có Giấy cam kết (Indemnity Letter) của Người gửi hàng hoặc được Người nhận hàng chấp nhận việc ký lùi thì đơn vị phát hành bill có thể linh động.

* Trường hợp mua bán tay 3 (Tri-Angle), chỉ thực hiện việc hoán đổi B/L (Switching B/L) ở nước thứ 3 khi lô hàng được phát hành B/L gốc. Không được hoán đổi B/L đối với các trường hợp B/L hàng giao ngay vì khi đó cả 2 Người nhận hàng trên 2 B/L hàng giao ngay này đều có quyền yêu cầu nhận cùng 1 lô hàng. Chỉ thay đổi thông tin trên 3 ô “Người gửi hàng/ Người nhận hàng/ Bên nhận Thông báo” hoặc điều kiện thanh toán cước (từ Collect thành Prepaid hoặc ngược lại…), các chi tiết khác trên B/L phải giữ nguyên.

* Trường hợp khách hàng làm mất bộ B/L gốc, sẽ phát hành lại 1 bộ B/L gốc khác với các điều kiện sau: Đại lý giao hàng xác nhận hàng chưa giao cho Người nhận hàng; Tờ cớ mất giấy tờ có xác nhận của Công an (Police Report); Giấy cam kết (Letter Of Indemnity) của Người gửi hàng và bắt buộc phải có thêm phần xác nhận bảo lãnh của Ngân hàng; Giấy Bảo lãnh Ngân hàng (Bank Guarantee) trong trường hợp B/L phát hành “Theo lệnh” (“To order”). Trên thân B/L gốc phát hành lại có ghi chú “Bộ B/L gốc thứ hai được phát hành vào ngày… Bộ B/L gốc thứ nhất đã mất.”

Signed for… As Carrier: HBL được phát hành bởi… Người vận tải

Thể hiện Tên đầy đủ và chữ ký của Người vận tải hoặc Đại lý được ủy quyền phát hành.

Dự kháng của thuyền trưởng ở cảng xếp hàng

Mặt sau của vận đơn

Mặt sau của vận đơn đường biển gồm các điều kiện chuyên chở do hãng tàu quy định và in sẵn (Terms and Conditions of Carriage). Mỗi hãng tàu khác nhau cũng có sự khác nhau về các quy định này, song nhìn chung bao gồm các điều khoản chủ yếu sau:

• Các khái niệm
• Trách nhiệm của người chuyên chở
• Miễn trách của người chuyên chở
• Xếp, dỡ và giao hàng
• Cước phí và phụ phí
• Điều khoản về cầm giữ hàng
• Điều khoản về chậm giao hàng
• Điều khoản về tổn thất chung
• Điều khoản về chiến tranh
• Điều khoản về đình công
• Xếp hàng trên boong và súc vật sống
• Hàng đặc biệt, hàng nguy hiểm
• Điều khoản mô tả hàng hóa …

Một số lưu ý – tranh chấp liên quan vận đơn

Tầm quan trọng của vận đơn gốc

Trong thương mại quốc tế, vận đơn là một loại chứng từ hết sức quan trọng. Luật pháp Việt Nam và thông lệ quốc tế đều công nhận vận đơn là chứng từ thể hiện quyền sở hữu hàng hóa (Document of Title). Người cầm giữ vận đơn hợp pháp (B/L Holder in Good Faith) có thể dùng nó để chiết khấu vay tiền của ngân hàng trước khi hàng về tới cảng đích hoặc có thể cầm cố nó như một loại tài sản để xin cấp tín dụng.

Tổ chức tư vấn hàng hải quốc tế BIMCO (Baltic and International Maritime Consultation Organisation) đã có một lời khuyên rất có giá trị là: Vận đơn cũng như tờ séc, với tờ séc, bạn có thể ra ngân hàng rút tiền thì với vận đơn bạn có thể nhận hàng khi tàu đến, vì vậy phải bảo quản và kiểm tra chặt chẽ vận đơn không những ở trụ sở chính của hãng tầu mà cả với các đại lý ở nước ngoài.

Quản lý vận đơn không chặt chẽ có thể xảy ra những hậu quả vô cùng nghiêm trọng. Sau đây là một số ví dụ:

Trả hàng cho người cầm vận đơn giả

Hãng tàu MKL trong một lô hàng chở đến cảng Abidjan và Contonou ở Tây Phi đã giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả.

Người nắm giữ vận đơn thật đã kiện người vận chuyển ra Tòa án Hàng hải Anh ở London đòi bồi thường và cho rằng người vận chuyển phải chịu trách nhiệm vì đã giao toàn bộ hàng không thu hồi vận đơn thật.

Còn người vận chuyển lại lập luận rằng họ chỉ là nạn nhân của sự lừa đảo như chủ hàng thực sự của lô hàng ngày và người vận chuyển được che chắn bảo vệ bởi điều khoản 5 – 3b ở mặt sau của vận đơn. Điều khoản 5-3b này quy định: “Trong bất cứ trường hợp nào nếu hợp đồng vận chuyển bắt đầu tại cảng bốc hàng và/hoặc kết thúc tại cảng dỡ hàng thì người vận chuyển không chịu bất cứ trách nhiệm nào đối với mất mát hư hỏng hay tổn thất xảy ra vì bất cứ lý do gì đối với hàng hóa trước khi được bốc lên tàu hoặc sau khi dỡ khỏi tàu hay cầu tàu, cho dù hàng hóa thực tế hoặc ngầm hiểu là đã đặt dưới sự bảo quản trông coi của người vận chuyển”.

Tuy nhiên thẩm phán Rix J của Tòa sơ thẩm Anh, chủ tọa phiên tòa xét xử, đã phán rằng việc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc đích thực là một rủi ro mà người vận chuyển phải gánh chịu, và việc giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả là một hành động cố ý không phù hợp với các quyền của người vận chuyển, cho dù họ không biết đó là vận đơn giả và đã có sự lật lọng của kẻ lừa đảo và điều khoản 5 – 3b không bảo vệ người vận chuyển trong trường hợp này.

Người vận chuyển không đồng ý với quyết định của Tòa sơ thẩm và đã kháng cáo lên Tòa Phúc thẩm Anh, tuy nhiên, đơn kháng cáo bị bác bỏ. Cuối cùng, người vận chuyển đã phải bồi thường toàn bộ giá trị lô hàng cho chủ hàng thật.

Trả hàng bằng thư bảo đảm thay vì vận đơn

Cuối thế kỷ XX, một chủ tàu Việt Nam nhận chở lô hàng đóng bao từ Bangkok Thái Lan đi cảng Nam Trung Quốc. Đây là lô hàng do thương nhân Hong Kong mua của Thái Lan và bán cho người mua khác ở Nam Trung Quốc theo phương thức mua đi bán lại khi hàng đang ở trên đường vận chuyển. Thương nhân Hong Kong và người mua ở Trung Quốc thống nhất phương thức thanh toán L/C và vận đơn được quy định là vận đơn theo lệnh của một ngân hàng ở Hong Kong.

Khi tàu đến cảng dỡ hàng, do người mua chưa thanh toán tiền hàng nên họ chưa có vận đơn gốc trong tay. Người mua đã dùng một thư bảo đảm (LOI – Letter of Indemnity) xuất trình cho thuyền trưởng để nhận hàng. Trong LOI này, phía người nhận hàng Trung Quốc cam kết sẽ hoàn toàn chịu mọi trách nhiệm bồi thường mọi thiệt hại xảy ra cho chủ tàu kể cả trường hợp tàu bị bắt giữ vì đã giao trả hàng không thu hồi vận đơn gốc. Thuyền trưởng và Công ty chủ tàu đã đồng ý giao hàng theo LOI mà không có vận đơn gốc.

Sau đó người mua không thanh toán cho người bán Hong Kong.

Vài tháng sau, thương nhân Hong Kong dò biết một tàu khác của chủ tàu Việt Nam nói trên đang làm hàng ở Singapore. Lập tức họ đã nộp hồ sơ vụ việc và yêu cầu Tòa án Singapore bắt giữ tàu này và xét xử buộc chủ tàu Việt Nam bồi thường mọi thiệt hại cho họ. Tòa án Singapore đã thụ lý vụ việc và cuối cùng chủ tàu phải chấp nhận bồi thường cho thương nhân Hong Kong nói trên.

Vận đơn được cấp theo yêu cầu chủ người gửi hàng

Theo thông lệ quốc tế cũng như theo quy định tại Bộ luật hàng hải Việt Nam, Vận đơn được cấp theo yêu cầu của chủ hàng chứ không phải yêu cầu của người vận chuyển

Điểm 1, Điều 159 Bộ Luật hàng hải 2015 “Theo yêu cầu của người giao hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một bộ vận đơn”

Ví dụ để làm rõ nội dung này như sau:

Đầu năm 2016, doanh nghiệp dịch vụ Logistcs B ở Hà Nội ký hợp đồng cung cấp dịch vụ logistics cho chủ hàng A tại Việt Nam, vận chuyển 10 triệu quyển giao trình tin học bằng tiếng Anh, dùng cho sinh viên đại học ở một số nước châu Á, số sách này được đóng trong 2000 pallets chất xếp vào 40 container. Người nhận hàng, tức người mua là Bộ đại học ở thủ đô nước châu Á nói trên. Điều kiện giao hàng DDU. Hợp đồng dịch vụ logistics quy định chặng thứ nhất: cảng Việt Nam – Qingdao Trung Quốc vận chuyển bằng đường biển, chặng hai từ Qingdao đến thủ đô nước nhận bằng đường tàu hỏa. Việc đóng gói hàng hóa vào các pallet và chất xếp pallet vào container do bên A tự làm, bên B thực hiện việc vận chuyển container đã kẹp chì từ kho tại Việt Nam sang nước nhận. Giá trị hợp đồng logistics là hơn 5 tỷ. Hợp đồng có phụ lục 01 tiêu đề “Danh mục hàng hóa” liệt kê số lượng 10 triệu quyển giáo trình có có thêm chú thích “B phải giao đầy đủ số lượng hàng trong danh mục này cho người nhận hàng”

Sau khi dỡ toàn bộ 40 containers từ các toa xe hỏa xuống kho người mua ở nước nói trên, phía người nhận hàng yêu cầu đại lý của người cung cấp dịch vụ logistics mở toàn bộ 40 containers và kiểm đếm số lượng kiện hàng. Trong biên bản xác nhận giao trả hàng POD (Proof of Delivery), người mua/người nhận hàng ký tên, đóng dấu xác nhận đã nhận đủ 2000 kiện hàng (tức 2000 pallets) trong điều kiện tốt.

Sau khi kết thúc việc trả hàng, Bên B lập hóa đơn các các chứng từ yêu cầu bên A thanh toán toàn bộ tiền cước, nếu bên A thanh toán chậm phải trả thêm lãi suất theo hợp đồng logistics đã ký.

Sau khi nhận được yêu cầu thanh toán, bên A thừa nhận bên B đã thực hiện giao đủ 40 containers nguyên kẹp chì tại địa điểm đích, tuy nhiên, không có sự xác nhận cụ thể của Bộ đại học nước châu Á trên nói rõ đã nhận đủ số lượng 10 triệu quyển giáo trình như phụ lục 01 của hợp đồng vận chuyển và gây thiệt hại đáng kể cho họ. Vì vậy, họ từ chối thanh toán vì cho rằng B chưa hoàn thành đầy đủ, đúng mực các dịch vụ logistics liên quan như thỏa thuận.

Sau nhiều lần gặp gỡ thương lượng bất thành, B khởi kiện A ra Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC).

Trên cơ sở hồ sơ tài liệu của hai bên cung cấp, căn cứ các quy định và thông lệ của Việt Nam và Quốc tế, HĐTT xác định việc trao trả hàng tại địa điểm đến phải trên cơ sở số lượng hàng ghi trên vận đơn chứ không phải phụ lục hợp đồng. Ngoài ra, việc kết luận hàng hóa có giao đúng và giao đủ hay không, có bị hư hỏng hay không phải so sánh giữa thông tin do người nhận hàng xác nhận với thông tin và nội dung ghi trong vận đơn chứ không phải hợp đồng vận chuyển.

Vận đơn bản thảo do Bên B soạn và Bên A đã kiểm tra và chấp nhận đã ghi “said to contain 2000 Pallets and shipper load, count and seal: Chủ hàng khai báo có 2000 pallets và tự mình chất hàng, đếm hàng và kẹp chì”, trên vận đơn không ghi con số 10 triệu quyển sách.

Căn cứ vào các nguồn luật hiện hành và thực tế tài liệu, HĐTT kết luận bên A phải lập tức trả toàn bộ tiền cước vận chuyển và tiền lãi phát sinh do trả chậm cho B, koong được khấu trừ và không được vin vào cớ có khiếu nại hoặc khiếu nại ngược (counter claim) để giảm giá và khấu trừ.

Từ ví dụ kể trên, có thể hiểu ý nghĩa sâu sa, đầy đủ của dòng chữ “said to contain” hay “Shipper count, stow, load and seal” trong vận đơn.

Ai là chủ hàng theo vận đơn khi hàng hóa được mua đi bán lại?

Tại tình huống dưới đây, Tòa án cho rằng người mua cuối cùng (Ultimate buyer) thuộc hợp đồng cuối cùng của chuỗi hợp đồng có quyền sở hữu đối với hàng hóa và được coi là người mua có thiện ý (good faith purchaser)

Vụ việc này cũng cho thấy một số khó khăn có thể nảy sinh khi nhiều hợp đồng liên quan không được ký kết trên cơ sở giáp lưng (back-to-back terms).

Vào tháng 10/2012, PT Awindo International (A) đồng ý bán một lô hàng cá kiếm đông lạnh (frozen swordfish) theo điều kiện CFR cho Fishco BVBA (B), sau đó B ký hợp đồng bán tiếp (on-sale) cho Carlo Soto SAU (C).

Hợp đồng giữa A và B có điều khoản rằng trong trường hợp cơ quản kiểm dịch của cảng biển từ chối, không cho nhập cảnh lô hàng thì A phải hoàn trả B 100% số tiền ghi trên hóa đơn và B có quyền hủy bỏ thư tin dụng (L/C đã mở với điều kiện phải xuất trình giấy chứng nhận từ chối (rejection certificate) cho ngân hàng trong vòng 45 ngày kể từ ngày giao hàng (date of shipment)

Hợp đồng mua bán giữa B và C không có điều khoản từ chối như vậy nhưng thanh toán cũng bằng L/C.

Giữa tháng 11/2012, một vận đơn theo mẫu tiêu chuẩn (standard form B/L) được ký phát, có ghi A là người giao hàng (shipper), người nhận hàng là “theo lệnh” to order và C là bên được thông báo (Notify Party).

Thàng 12/2012, lô hàng bị cơ quan kiểm dịch từ chối, không cho nhập cảnh với lý do không phù hợp với sức khỏe con người.

Do đó B đã hủy bỏ L/C.

Tuy nhiên, C vẫn thanh toán đầy đủ tiền hàng cho B.

Sau đó A khiếu nại Maersk (người vận chuyển), Maersk bồi thường cho A  và A cam kết rằng họ là người hợp pháp (lawful holder) có quyền giữ vận đơn và không bên nào khác có quyền khởi kiện.

Sau khi thanh toán đầy đủ tiền hàng, C đã yêu cầu Maersk bồi thường theo vận đơn trên cơ sở giá thị trường của lô hàng, trừ đi chi phí hợp lý và cộng với chi phí liên quan (handling costs) tại cảng. C cho rằng cam kết của A nêu trong thỏa thuận giải quyết sự việc đã vi phạm quy định của vận đơn và khẳng định C là người có quyền khởi kiện và đòi bồi thường thiện hại theo vận đơn.

Tòa án Thương Mại đã quyết định:

+ C phải được coi là chủ hàng kể từ ngày họ nhận được vận đơn. Vận đơn đã được C nhận một cách thiện ý và không biết bất kỳ thông báo nào về quyền lưu giữ hàng (lien) hay quyền nào khác của A đối với hàng hóa

+ Thừ hai là tòa cho rằng vi phạm hợp đồng của Maersk là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất cho C.

Người vận chuyển và các hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I Clubs) khi giải quyết khiếu nại về tổn thất hàng hóa phải luôn luôn yêu cầu được xem vận đơn gốc (original bill of lading) và kiểm tra để biết vận đơn nêu tên ai là người có quyền khiếu nại hay đã được ký hậu cho người khác có quyền đó. Nếu người khiếu nại không thể cung cấp các bản vận đơn gốc, trừ khi vận đơn đã được nộp để nhận hàng, thì càng cần phải lưu ý đến vấn đề này.

Tuy vậy, ngay cả khi người khiếu nại có thể đưa ra một bản vận đơn như vậy, thì vẫn luôn có khả năng các bên khác có quyền lợi về hàng hóa có thể tìm cách kiện người vận chuyển. Vì vậy, mọi giải quyết bồi thường đều phải có cam kết của người khiếu nại về việc phải bồi hoàn cho người vận chuyển nếu có tranh chấp xảy ra.

Tranh chấp do vận đơn không thể hiện nơi đến của hàng hóa và điều khoản thông báo

Một công ty giao nhận làm dịch vụ logistics (“Công ty”) cho khách hàng để bán một lô hàng gốm sứ đóng trong container từ Việt Nam, giao hàng cho người mua tại một ICD của Nepal. Vì Nepal không có biển nên hàng phải đi qua một cang biển của Ấn Độ gần nhất với Nepal (“Cảng biển”), sau đó container được kéo bằng đường bộ đến ICD. Lô hàng do một hãng vận tải biển vận chuyển. Do không có đại lý giao hàng ở chặng cuối nên Công ty đã sử dụng vận đơn của hãng tàu, loại “đã nộp” (surrendered bill of lading), cước trả trước nhưng chỉ đối với chặng Việt Nam- Ấn Độ. Chặng từ Cảng biển đi ICD thì do giá kéo container băng đường bộ thay đổi liên tục nên hãng tàu khuyến nghị để người nhận hàng (consignee) trả. Công ty báo giá cho khách hàng theo điều kiện cước đường bộ trả sau bởi người nhận hàng.

Container được bốc lên tàu và rời cảng Việt Nam mà không xảy ra vấn đề gì. Công ty cho rằng mọi việc đều ổn thỏa và hàng đã đến nơi nhận sau một thời gian hợp lý thông thường. Công ty cũng đã vài lần hỏi hãng tàu về tình hình lô hàng nhưng họ đều nói sẽ kiểm tra và báo lại nhưng thực tế không cung cấp thông tin cho Công ty. Sau một thời gian khá dài, Người nhận hàng thông báo với Người giao hàng (shipper) là chưa thấy hàng đến. Công ty kiểm tra lại với hãng tàu thì được biết là hàng đã đến Cảng biển từ đã lâu nhưng không được chuyển tiếp đến ICD. Đại diện hãng tàu tại Việt Nam đã không tích cực kiểm tra thông tin cho Công ty. Đại lý của hãng tàu tại Cảng biển ở Ấn Độ báo là không liên hệ được với Người nhận hàng để họ (Người nhận hàng) làm thủ tục chuyển tiếp hàng từ Cảng biển. Sau này, khi Người giao hàng/Công ty liên hệ được với Người nhận hàng thì họ cho biết không làm được thủ tục này do quá phức tạp, đòi hỏi có nhiều giấy tờ mà họ không thể có và xác nhận rằng họ đã không làm thủ tục chuyển tiếp hàng từ cảng biển mà chỉ đợi hàng đến ICD mà thôi.

Lô hàng phải nằm tại cảng biển khá lâu với chi phí lưu container hơn 10.000 USD để chờ Công ty tìm đối tác hỗ trợ việc chuyển tiếp lô hàng. Công ty cho rằng đại lý của hãng tàu tại Cảng biển chỉ một lần thông báo hàng đến và không cập nhật tình hình vận chuyển lô hàng là thiếu mẫn cán nên phải chịu trách nhiệm về thiệt hại này. Hãng tàu viện dẫn hợp đồng (booking note) và vận đơn để cho rằng họ không chịu trách nhiệm như Công ty nêu. Theo các văn bản này, hãng tàu không có trách nhiệm làm thủ tục chuyển tiếp lỗ hàng từ Cảng biển cũng như thông báo hàng đến. Tuy vậy, Công ty cho rằng mặc dù họ không đọc kỹ các điều khoản của hợp đồng và vận đơn nhưng việc hãng tàu không thông báo những thông tin liên quan đến lô hàng mà coi như khách hàng phải tự tìm hiểu thì cũng không thể chấp nhận được về mặt trách nhiệm của người chuyên chở (hãng tàu).

Bình luận

Trong vận đơn (đường biến) tại trang 01 (Terms and conditions) thường có một điều khoản gọi là “Notify Clause” (điều khoản thông báo) và trên trang 02 ghi tên người được thông báo (Notify Party). Hiểu không đầy đủ về điều khoản này có thể dẫn đến những thiệt hại và tranh chấp không đáng có.

1. Mục “Thông báo” trên vận đơn thường viết là “Địa chỉ thông báo” (Notify Party) hoặc “Thông báo”(Notify) cùng với tên và thông tin liên hệ (địa chỉ, số điện thoại…) được ghi ở mục này. Nhiều người cho rằng người chuyên chở có nghĩa vụ thông báo hàng đến theo thông tin nêu tại mục này. Tuy vậy, hãng tàu (người chuyên chở) không có trách nhiệm thông báo hàng đến theo địa chỉ này trên cơ sở vận đơn thường có điều khoản quy định: ”Thương nhân [người giao hàng, người giữ vận đơn…] có trách nhiệm liên hệ với Người chuyên chở [hãng tàu] để biết thời gian Hàng đến cảng. Người chuyên chở không có nghĩa vụ thông báo Hàng đến cảng và Người chuyên chở hoặc đại lý của họ không chịu bất kỳ trách nhiệm gì về việc không thông báo Hàng đến như nêu trên”. (It shall be the responsibility of the Merchant to contact the Carrier regarding time of arrival of the Goods. The Carrier is not responsibility whatsoever shall attach to the Carrier or his obliged to give notice of the arrival of the Goods and no agents for not giving such notice of the arrival of the Goods). hàng, người nhận hàng, người giữ vận đơn, và bất kỳ người Trên vận đơn, “Thương nhân” được định nghĩa là ”người giao nào được ký hậu vận đơn này và/hoặc bất kỳ ai thay mặt những người nêu tại đây”.

2. Khi ký Hợp đồng và vận đơn, Công ty không yêu cầu hãng tàu làm đúng với bản chất về mặt vận chuyển của lô hàng là vận tải đa phương thức vì “nơi đến cuối cùng” (final destination) là ICD nhưng Công ty không ký hợp đồng với hãng tàu để vận chuyển tiếp hàng đến đây thì hãng tàu chỉ có nghĩa vụ chở hàng đến Cảng biển.
3. Công ty chỉ trả cước vận chuyển đến Cảng biển ở Ấn Độ cũng như đã thông báo cho hãng tàu là người nhận hàng tự lo liệu mọi thủ tục, chi phí để nhận và chuyển tiếp hàng đi ICD ở Nepal. Do đó, Công ty cho rằng hãng tàu có nghĩa vụ thu xếp việc chuyển tiếp lô hàng từ Cảng biển đi ICD là không có CƠ SỞ.

4. Nhiều hãng tàu sử dụng vận đơn là loại dùng cho cả đơn phương thức (port to port) và đa phương thức (combined/multi-modal transport). Vì vây, cần chú ý thuật ngữ “Port of Destination” (cảng đến) là cảng biển chứ không phải nơi nào khác và “Final Destination” (nơi đến cuối cùng) hoặc “Final Delivery” (nơi giao hàng cuối cùng) là đích đến sau cảng biển và thuộc vận tải đa phương thức trong trường hợp này.
5. Mặc dù hãng tàu từ chối trách nhiệm bồi thường là có cơ sở nhưng lẽ ra nên cho Công ty biết ngay từ khi được hỏi về lô hàng, rằng họ không có trách nhiệm thông báo để Công ty xử lý phù hợp..

Tranh chấp về vận đơn đích danh theo hợp đồng FOB

Năm 2008 một doanh nghiệp Việt Nam bán một lô hàng túi xách và ba lô đóng trong 2 container 40 feet cho một công ty ở Sydney, Australia trị giá 90.000 USD theo điều kiện FOB (Incoterms 2000) cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Hợp đồng mua bán rất sơ sài chỉ gồm một trang có nhiều điểm tương bất lợi cho Người bán như: thanh toán theo phương thức T/T, không quy định thời điểm chuyển giao quyền sở hữu và vận đơn là vận đơn đích danh ghi rõ tên người nhận hàng là người mua ở Sydney Australia. Sau khi ký hợp đồng mua bán, Người mua ở Australia đã chỉ định Công ty dịch vụ Logistics T tại Hải Phòng thu xếp vận chuyển lô hàng từ Thành Phố Hồ Chí Minh đi Sydney. Lô hàng được vận chuyển hai chặng theo hình thức vận tải đa phương thức (Combined Transport), chặng thứ nhất từ cảng bốc hàng Thành phố Hồ Chí Minh đi Singapore, chặng tiếp theo từ Singapore đi Sydney. Căn cứ vào thông lệ quốc tế về vận tải đa phương thức cho hàng hóa đóng trong container, Công ty dịch vụ Logistics T (với tư cách là người gửi hàng hình thức: Paper Shipper) đã lưu cước với hãng tàu Mitsui OSK Lines (người vận chuyển thực tế: Real T (người vận chuyển theo hợp đồng: Contracting Carrier) được hãng tàu này cấp vận đơn chủ (Master B/L) đích danh, trên cơ sở vận đơn chủ đích danh này họ cấp cho người bán (người gửi hàng đích thực: Real Shipper) bộ vận đơn thứ cấp đích danh (House B/L) theo mẫu FIATA, ghi rõ tên người nhận là người mua ở Sydney, Australia, đồng thời một số bản sao của vận đơn cũng được gửi cho người mua hàng ở Australia. Sau khi hàng đến nơi, Người mua đã dùng bản sao vận đơn đích danh nói trên nhận hàng mà không gặp trở ngại gì vì, theo luật hàng hải Australia và thông lệ quốc tế về vận tải đa phương thức cũng như quy định Điều 9.d của Hiệp định Khung về Vận tải Đa phương thức ASEAN mà chính phủ Việt Nam đã phê chuẩn năm 2005 và Điều 17.3 trong Nghị định chính phủ Việt Nam 125/2003/NĐ/CP về vận tải đa phương thức ban hành năm 2009 cùng Điều 3.1 trong mẫu vận đơn FIATA, đối với hàng hóa vận chuyển đa phương thức như trường hợp này thì khi hàng đến cảng đích người mua không h cần xuất trình vận đơn gốc vẫn nhận được hàng miễn là họ chứng minh được rằng họ chính là người có tên ghi trong cột người nhận hàng (Consignee Box) của vận đơn đó. Người mua sau khi nhận được hàng đã phớt lờ việc thanh toán cho người bán. Sau ba tháng thúc giục Người mua trả tiền nhưng không nhận được hồi âm, Người bán cho rằng mình còn năm giữ vận đơn gốc đích danh trong tay nên đã ra lệnh cho Công ty dịch vụ Logitics T thu xếp vận chuyển 2 container về lại Việt Nam trả lại cho họ. Họ cho rằng đây không phải là hợp đồng xuất khẩu theo điều kiện FOB Incoterms mà chỉ là hợp động bán hàng theo giá FOB, cảng Thành Phố Hồ Chí Minh, ngoài ra theo họ, ô ghi tên và địa chỉ người nhận hàng (Consignee Box) trên vận đơn chỉ là ô thể hiện địa chỉ chứ không nói lên tính đích danh của vận đơn. Hơn thế nữa căn cứ vào Điều 3.1 mặt sau của vận đơn mẫu FIATA họ nói vận đơn này tuy đích danh nhưng vẫn có thể giao dịch được và họ, với tư cách người bán- người gửi hàng (shipper), vẫn có thể ra lệnh chuyển hàng về Việt Nam. Họ cũng lập luận rằng Công ty dịch vụ Logistics T giao trả hàng mà không thu hồi vận đơn gốc là vi phạm luật pháp Việt Nam và thông lệ quốc tế. Công ty Logistics T trả lời không thể thực hiện yêu cầu vận chuyển hàng về Việt Nam trả lại cho Người bán vì hàng đã được giao trả đầy đủ theo đúng thủ thục pháp lý tập quán thương mại hàng hải quốc tế cho người nhận hàng tại cảng đích và, căn cứ vào quy định tại điều luật thể hiện ở trang 95 của Luật Hàng hải Australia nói về vận đơn đích danh thì quyền sở hữu lô hàng đã chuyển chủ, điều này cũng tuân thủ đúng như Điều 65 Luật Thương mại Việt Nam hiện hành. Người bán sau đó đã khởi kiện Công ty dịch vụ Logistics ra tòa án Thành Phố Hải Phòng.

Tòa xét xử, tuy thừa nhận B/L này là đích danh nhưng bản gốc vẫn nằm trong tay mình nên Người bán cho rằng họ vẫn có quyền ra lệnh cho người vận chuyển thu hồi và chuyển hàng về Việt Nam trả lại cho họ. Họ nói rằng sai lầm cơ bản của Công ty Logistics T là đã giao trả hàng tại cảng đích không thu hồi B/L gốc. Phía Công ty dịch vụ Logistics T xuất trình chứng cứ chứng minh Người mua ở Australia là một doanh nghiệp ma, lừa đảo nên Người bán phía Việt Nam đã bị lừa đảo, thất thu, do vậy Người bán phải tự gánh chịu mọi hậu quả, còn phía họ đã hoàn tất việc vận chuyển lô hàng theo đúng thông lệ quốc tế, cũng như Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức và Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Nghi định nói trên của Chính phủ Việt Nam cùng luật hàng hải Australia. Hơn thế nữa Công ty Logistics T khẳng định theo Điều 89.3 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đây là vận đơn đích danh chứ không phải vận đơn theo lệnh, vì vậy họ cho rằng không có cơ sở pháp lý để Người bán ra lệnh thực hiện yêu cầu thu hồi và trả lại hàng cho Người bán, trừ trường hợp vì đây là vận đơn đích danh vận tải đa phương thức nên, theo Người mua ủy thác quyền năng này cho Người bán. Ngoài ra, quy định tài Điều 17.3 Nghị định trên của Chính phủ Việt Nam cũng như Điều 9.d Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức mà Việt Nam đã phê chuẩn 2005 và Luật Hàng hải Australia, người nhận hàng không cần xuất trình vận đơn gốc vẫn nhận được hàng. Chủ tọa phiên tòa đã phán rằng “đúng, đây không phải là hợp đồng bán hàng theo điều kiện FOB Incoterms 2000 mà chỉ là giá hàng FOB cảng Thành Phố Hồ Chí Minh và rằng theo Điều 3.1 mặt trước vua vận đơn mẫu FIATA (tòa đã nhầm lẫn vì Điều 3.1 của vận đơn là ở mặt sau, hay nói chính xác theo ngôn từ nghề nghiệp là ở mặt đối diện với mặt trước: Overleaf Reverse Side) thì vận đơn này là vận đơn theo lệnh, vì vậy người bán vẫn có quyền ra lệnh cho Công ty Logistics T phải đưa hàng về”. Trên cơ sở đó, tòa phán rằng Công ty Logistics T phải bồi thường toàn bộ thiệt hại cho người bán.

Không thỏa mãn với phán quyết của Tòa sơ thẩm, Công ty Logistics T đã kiện lên Tòa phúc thẩm tối cao ở Hà Nội hủy bỏ phán quyết trên. Tòa phúc thẩm, sau khi xem xét toàn bộ hồ sơ cũng như lập luận của hai bên và căn cứ vào Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, Nghị định 125/2003/NĐ-CP cùng thông lệ quốc tế đã quyết định hủy bỏ phán quyết của tòa sơ thẩm Hải Phòng đồng thời yêu cầu tòa sơ thẩm xét xử lại. Nhận thấy thế yếu của mình, sau đó phía nguyên đơn (người bán) đã lặng lẽ dừng kiện tụng.

Theo quan điểm của một số tòa án Mỹ, Australia, Nhật, Hàn Quốc người ta không coi vận đơn đích danh là vận đơn. Trong Đạo luật Pomerene (Title 49, Section 801) của Mỹ quy định vận đơn đích danh như là một giấy gửi hàng (Seaway Bill), tức không có bản gốc, nên khi nhận hàng người nhận chỉ cần xuất trình giấy tờ chứng minh mình là người nhận hàng có tên trong đó là có thể nhận hàng. Đạo luật trên quy định “trong trường hợp vận đơn là đích danh thì người vận chuyển có thể giao trả hàng cho người nhận hàng ở cảng đích mà không cần thêm bất cứ chứng từ gì khác”. Luật Hàng hải Australia cũng nói rằng một khi vận đơn đã là đích danh thì ngay sau khi ký phát quyền sở hữu định đoạt hàng hóa đã được chuyển giao cho người mua. Tòa án Anh, trong vụ kiện Rafaela S (2002) 2LLR 403, Thẩm phán Langley J chủ tọa phiên tòa, trên cơ sở quy định trong UK COGSA 1971, Section 1(4), đã phán rằng đối với vận đơn đích danh thì không cần xuất trình vận đơn khi nhận hàng vì nó không phải là vận đơn. Ngữ nghĩa của Section 1(4) luật Anh nói trên muốn nói lên rằng nếu vận đơn như là một chứng từ chứng nhận quyền sở hữu định đoạt hàng hóa, nghĩa là chứng từ đó phải là chứng từ mà quyền sở hữu hàng hóa ghi trong đó có thể chuyển giao một cách đơn giản bằng cách ký hậu vào mặt sau của nó.

Tuy nhiên tòa án Singapore và Hongkong trong các vụ kiện có nội dung tương tự lại có quan điểm khác. Trong vụ kiện “Voss Peer suited APL Co. Pte. Ltd, Case Ref (2002) 3SLR” Tòa Thượng thẩm Singapore cho rằng vận đơn đích danh cũng tương tự như vận đơn thông thường khác về việc giao trả hàng. Vì vậy người vận chuyển (trong trường hợp vụ việc này là Bị đơn) chỉ có thể giao trả hàng khi người nhận hàng ghi trong vận đơn xuất trình vận đơn gốc. Nếu muốn coi vận đơn đích danh như giấy gửi hàng (tức là nhận hàng không cần xuất trình bản gốc) thì phải thể hiện rõ ý nghĩa đó bằng cách ghi vào trong vận đơn hoặc có văn bản khác thỏa thuận như vậy.

Tòa án tối cao Hongkong trong vụ kiện “Carewins Development (China) Limited v Bright Fortune Shipping Limited (2007) 3 HKLRD 396” lại phán rằng vận đơn đích danh là chứng từ chứng nhận quyền sở hữu định đoạt hàng nên người nhận hàng chỉ có thể nhận được hàng khi xuất trình vận đơn đó, bởi lẽ, cũng giống như vận đơn theo lệnh, đôi khi người ta diễn tả vận đơn đích danh như là một chiếc chìa khóa mở nhà kho để lấy hàng, vì vậy ai muốn lấy hàng thì phải trình chìa khóa đó ra.

Từ tình hình nói trên không thê máy móc mặc nhiên cho rằng trên toàn thế giới với vận đơn đích danh khi nhận hàng không cần xuất trình bản gốc, nghĩa là với vận đơn đích danh, phải căn cứ vào luật pháp và tập quán của nơi giao trả hàng để xử lý thích hợp. Trên cơ sở luật pháp và tập quán của nơi hàng đến, người bán với người mua phải quy định rõ ràng về việc vận đơn đích danh có cần xuất trình hay không khi người mua nhận hàng ở cảng đích. Cũng từ đó, bên nào có nghĩa vụ thuê phương tiện vận chuyển, cần có sự thỏa thuận cụ thể phù hợp về việc này khi ký kết hợp đồng vận chuyển.

Tài liệu tham khảo trong bài viết:

• Giáo trình Quản trị tác nghiệp thương mại quốc tế – Học viện Tài chính
• Nguồn gốc ra đời của Vận đơn và một số tranh chấp liên quan dịch vụ logistics – VLA
• Incoterms 2020 – Giải thích và hướng dẫn sử dụng – Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam

---

Công ty TNHH HP Toàn Cầu

Nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế, thủ tục hải quan và giấy phép xuất nhập khẩu

Địa chỉ: Số 13, LK3 – NO03 – Khu đô thị Văn Khê – Phường La Khê – Quận Hà Đông – Hà Nội

Hotline: 08 8611 5726 hoặc Điện thoại: 024 73008608

Email: info@hptoancau.com

Lưu ý:

– Nội dung bài viết mang tính chất tham khảo, trước khi sử dụng, bạn nên liên lạc HP Toàn Cầu để update nội dung cập nhật mới nhất(nếu có)

– HP Toàn Cầu giữ bản quyền với bài viết và không đồng ý đơn vị khác sao chép, sử dụng bài viết của HP Toàn Cầu vì mục đích thương mại

– Mọi sự sao chép không có thỏa thuận với HP Toàn Cầu (kể cả có ghi dẫn chiếu website hptoancau.com) có thể dẫn đến việc chúng tôi claim với google và các bên liên quan.