VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

1. Vị trí, đặc điểm của vận tải bằng đường biển

Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hoá thương mại quốc tế. Sở dĩ vậy vì nó có những ưu điểm nổi bật như: Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển, do đó khả năng thông qua của một cảng biển rất lớn. Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt, vận tải đường biển rất thích hợp và hiệu quả trong việc chuyên chở các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như: than đá, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu mỏ. Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp, không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các cảng biển và các kênh đào quốc tế. Bên cạnh đó, giá thành vận tải đường biển rất thấp: giá thành vận tải đường biển vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong vận tải đường biển cao. Nhiều tiến bộ khoa học – kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng, nên giá thành vận tải đường biển có xu hướng ngày càng hạ hơn.

Tuy nhiên, vận tải đường biển cũng có một số nhược điểm sau đây: Vận tải đường biển phụ thuộc nhiều vào thiên nhiên, điều kiện hàng hải: Các tàu biển thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm va phải đá ngầm, mất tích… Tốc độ của các loại tàu biển tương đối thấp, thông thường tốc độ của các tàu biển chỉ khoảng 14-20 hải lý/giờ. Tốc độ này là thấp so với tốc độ của máy bay, tàu hoả. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối với các tàu chở hàng, người ta phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá thành vận tải. 

2. Các phương thức thuê tàu

a/ Phương thức thuê tàu chợ (Liner)

Tàu chợ là loại tàu chở hàng, chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình định trước. Thuê tàu chợ (Booking Shipping Space) là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hoá từ một cảng này đến một cảng khác.

Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong thuê tàu chợ là Vận đơn đường biển (Bill of Lading – B/L). Khi thuê tàu chợ, chủ hàng không được tự do thoả thuận các điều kiện, điều khoản chuyên chở mà phải tuân thủ các điều kiện in sẵn của Vận đơn đường biển. Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hoá và được tính toán theo biểu cước (Tariff) của hãng tàu. Biểu cước này có hiệu lực trong thời gian tương đối dài, chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở. Người chuyên chở là một bên của hợp đồng vận tải và là người phải chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển. Các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các Công hội tàu chợ hoặc Công hội cước phí để khống chế thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh.

b/ Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage Chartering)

Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hoá giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu. Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu yêu cầu thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hoá từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng

Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter – C/P) và Vận đơn đường biển. Hợp đồng thuê tàu chuyến được ký kết giữa người thuê tàu (Charterer) và người chuyên chở (chủ tàu hoặc người quản lý tàu), trong đó người chuyên chở (Carrier) cam kết chuyên chở chở hàng hoá để giao cho người nhận hàng ở cảng đến còn người thuê tàu cam kết trả tiền cước chuyên chở theo mức hai bên đã thoả thuận. Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận hàng để xếp, người chuyên chở sẽ cấp Vận đơn đường biển. Vận đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng, giữa người chuyên chở với người nhận hàng hoặc người cầm B/L.

Tàu chuyến thường được dùng khi thuê chở dầu và hàng khối lượng lớn như: than đá, quặng, ngũ cốc, bô xít, phốt phát, xi măng, phân bón… và người thuê tàu phải có một khối lượng hàng hoá tương đối lớn đủ xếp một tàu.

Có thể thuê tàu chuyến theo các hình thức sau: Thuê chuyến một (Single Trip), tức là thuê tàu để chở hàng từ một cảng đến một cảng khác; Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip), tức là thuê tàu chở hàng từ một cảng này đến một cảng khác, rồi lại chở hàng từ cảng đó về cảng khởi hành; Thuê chuyến một liên tục (Consecutive Voyage), tức là thuê tàu chở hàng từ một cảng này đến cảng khác nhiều chuyến liên tiếp nhau; Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn hàng hoá (Contract Shipping). Các chủ hàng có khối định, thường ký hợp đồng (Contract of affreight – COA) với chủ tàu lượng hàng hoá XNK lớn, ổn định trên một tuyến đường nhất để thuê chuyên chở một số chuyến nhất định trong một năm hay một khối lượng hàng hoá nhất định trên một tuyến đường trong một thời gian nhất định. Giá cước thuê tàu trong trường hợp này cũng được tính theo trọng lượng hoặc thể tích, nhưng với mức cước rẻ hơn giá thị trường. 

c/ Phương thức thuê tàu định hạn (Time Chartering)

Thuê tàu định hạn hay còn gọi là thuê tàu theo thời hạn là việc chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu, có thể gồm cả một thuyền bộ (Thuyền trưởng và tập thể thuỷ thủ) hoặc không, để kinh doanh chuyên chở hàng hoá trong một thời gian nhất định, còn người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu và các chi phí hoạt động của con tàu.

Trong phương thức thuê tàu này, người thuê tàu được quyền quản lý và sử dụng con tàu trong một thời gian nhất định. Người thuê tàu phải tìm hàng hoá để chuyên chở trong thời gian thuê. Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu là hợp đồng thuê tàu định hạn (Time Charter). Hợp đồng thuê tàu định hạn mang tính chất là một hợp đồng thuê tài sản được ký kết giữa chủ tàu và người thuê tàu. Người thuê tàu phải trả cho chủ tàu tiền thuê (Hire), chứ không phải tiền cước (Freight). Tiền thuê tàu được tính theo ngày hoặc tháng cho toàn bộ tàu hoặc theo một đơn vị trọng tải hay dung tích của tàu. Ngoài tiền thuê tàu, người thuê tàu còn phải chịu các chi phí hoạt động của con tàu (Operation Cost) như: nhiên liệu, nước ngọt, cảng phí, đại lý phí, hoa hồng môi giới, vật liệu chèn lót…

Người thuê tàu thường sử dụng phương thức thuê tàu định hạn khi thị trường thuê tàu nhộn nhịp, giá cước có xu hướng tăng, việc thuê tàu chuyến khó khăn. Có thể thuê tàu định hạn theo các hình thức: Thuê toàn bộ (thuê toàn bộ con tàu cùng thuyền bộ (Thuyền trưởng, sĩ quan, thuỷ thủ); hoặc thuê định hạn trơn (Bare Boat Charter) (chủ tàu cho người thuê tàu thuê con tàu mà không có thuyền bộ. Trong trường hợp này, người thuê tàu phải biên chế một thuyền bộ mới có thể khai thác được).

3. Chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển và chứng từ vận chuyển khác.

Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.

Vận đơn suốt đường biển là vận đơn ghi rõ việc vận chuyển hàng hoá được ít nhất hai người vận chuyển bằng đường biển thực hiện.

Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hoá được nhận như được ghi trong giấy gửi hàng đường biển; là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Giấy gửi hàng đường biển không được chuyển nhượng.

Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận chuyển thoả thuận về nội dung, giá trị.

Xem thêm nội dung chi tiết tại bài viết Vận đơn đường biển TẠI ĐÂY

4. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá vận chuyển theo vận đơn

Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá gồm: – Trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát, hư hỏng của hàng hoá, gọi là cơ sở trách nhiệm (Basis of Liability).

. Trách nhiệm của người chuyên chở về đối với hàng hoá về mặt không gian và thời gian, gọi là thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility).

– Số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hoá bị tổn thất trong trường hợp giá trị hàng hoá không được kê khai trên vận đơn, gọi là giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability).

Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá theo vận đơn như trên được quy định trong các Công ước quốc tế về vận đơn hoặc về vận tải và các Nghị định thư sửa đổi, bổ sung, thể hiện ở ba Quy tắc: Hague, Hague-Visby, Hamburg, theo đó trách nhiệm của người chuyên chở cũng khác nhau.

5. Hợp đồng thuê tàu

a/ Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party – C/P)

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản, trong đó chủ tàu hay người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá từ một cảng này để giao cho người nhận hàng tại một cảng khác, còn người thuê tàu cam kết trả cước phí theo mức hai bên đã thoả thuận. Hợp đồng thuê tàu chuyến gồm nhiều điều kiện, điều khoản khác nhau và việc ký kết tương đối phức tạp, nên khi ký kết các bên thường tham khảo các hợp đồng thuê tàu mẫu (Standard Form of Charter Parties). Hợp đồng thuê tàu mẫu thường do chủ tàu, các chủ hàng lớn, các Phòng hàng hải quốc gia hoặc quốc tế soạn thảo. Hợp đồng thuê tàu mẫu gồm nhiều loại khác nhau, dùng cho từng khu vực, từng tuyến đường, từng mặt hàng riêng biệt và được phân thành hai nhóm chủ yếu: Nhóm tổng hợp (là những hợp đồng mẫu dùng để chở hàng bách hoá và những mặt hàng không có mẫu riêng) và nhóm chuyên dụng (là những hợp đồng mẫu dùng cho một mặt hàng nhất định hay trên một tuyến đường nhất định).

Hợp đồng thuê tàu chuyến có nhiều điều kiện, điều khoản khác nhau. Dưới đây là các điều khoản chủ yếu nhất:

a1. Các bên của hợp đồng: Các bên của hợp đồng là chủ tàu (người chuyên chở) và người thuê tàu. Chủ tàu và người thuê tàu có thể tự mình hoặc thông qua một người khác (người đại lý hoặc môi giới) để ký hợp đồng thuê tàu chuyến. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến phải ghi rõ tên và địa chỉ của người chuyên chở, tên và địa chỉ của đại lý (Agent) hay môi giới (Broker).

a2. Quy định về hàng hoá: Hợp đồng phải ghi rõ tên hàng, loại bao bì, ký mã hiệu, trọng lượng, số lượng, thể tích, tính chất , hiểm của hàng hoá (nếu có). Số lượng, trọng lượng của hàng hoá không nên quy định một cách cứng nhắc mà phải thoả thuận một tỷ lệ dung sai nhất định. Tỷ lệ dung sai đó thường do Chủ tàu Thuyền trưởng quyết định khi xếp hàng lên tàu. Ví dụ: hợp đồng ghi: 10.000 MT 5% MOLOO (more or less at owners’ option); có nghĩa là số lượng hàng 10.000 tấn mét, hơn kém 5% do chủ tàu chọn. Khi xếp hàng lên tàu, tuỳ thuộc vào lượng dự trữ trên tàu về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm…, Thuyền trưởng quyết định lấy thêm 5%, thì chủ hàng phải chuẩn bị sẵn hàng để xếp, nếu không sẽ phải chịu cước khống của 5% (trong 10.000 MT) đó. Hợp đồng cũng có thể quy định một khối lượng hàng hoá tối đa và tối thiểu, ví dụ: tối thiểu là 9.000 MT, nhưng không quá 10.000 MT. Trong trường hợp này, nếu thuyền trưởng quyết định xếp 10.000 MT, thì chủ hàng phải cung cấp đủ 10.000 MT cho tàu.

a3. Quy định về con tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng: Trong hợp đồng thuê tàu chuyến phải quy định một con tàu thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng và đảm bảo an toàn hàng hoá. Hợp đồng thường có các chi tiết về tàu (Ship’s Particulars) như: tên tàu, quốc tịch, năm đóng, nơi đóng, treo cờ nước nào, trọng tải toàn phần (DWT), dung tích đăng ký toàn phần và tịnh (GRT/NRT), dung tích chứa hàng rời và hàng bao kiện (Grain/Bale Capacity), mớn nước, chiều dài, chiều ngang (LOA/Beam), tốc độ của tàu, hô hiệu (Callsign), cấu trúc của tàu, số lượng cần cẩu và sức nâng, số lượng thuyền viên, vị trí của tàu… và yêu cầu tàu phải có bảo hiểm trách nhiệm. Hợp đồng thuê tàu chuyến có thể quy định thêm là trong trường hợp con tàu chỉ định không đến được, chủ tàu phải cung cấp một tàu thay thế (Substitute) có những đặc điểm tương tự.

Ngoài ra, trong điều khoản này còn phải quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays). Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian mà tàu phải có mặt tại cảng và sẵn sàng xếp hàng. Thời gian này thường được quy định theo hai cách: vào một ngày cụ thể hoặc trong một khoảng thời gian. Ví dụ: quy định tàu phải đến cảng Hải Phòng hoặc một nơi cụ thể nào đó và sẵn sàng. xếp hàng vào ngày 10/02/2010 hoặc trong khoảng thời gian từ ngày 10-15/02/2010. Nếu tàu đến muộn và không sẵn sàng xếp hàng trước hoặc vào ngày 10/02/2010 hay 15/02/2010, thì người thuê tàu có quyền huỷ hợp đồng và đòi bồi thường thiệt hại, nếu có. Ngày 10/02/2010 và ngày 15/02/2010 gọi là ngày huỷ hợp đồng (Cancelling date). Việc người thuê tàu có thể huỷ hợp đồng hay không còn phụ thuộc vào tính cấp bách của việc giao hàng, thời hạn L/C đã hết hay chưa, tình hình giá cước trên thị trường thuê tàu… Thay vì huỷ hợp đồng, người thuê tàu có thể thoả thuận tiếp tục hợp đồng, nhưng với giá cước thấp hơn, nếu giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng hạ. Nhiều hợp đồng quy định, người thuê tàu phải tuyên bố có huỷ hợp đồng hay không trong vòng 48 tiếng đồng hồ, kể từ ngày nhận được ETA (thời gian dự kiến tàu đến cảng) của Thuyền trưởng.

Một con tàu được coi là đã đến cảng (Arrived ship) và sẵn sàng xếp hàng hoặc dỡ hàng khi tàu đáp ứng ba điều kiện sau: Tàu đã đến vùng thương mại của cảng (đã neo đậu ở khu vực vẫn thường xếp dỡ hàng hoá hay khu vực mà tàu thường chờ cầu); Tàu phải sẵn sàng xếp, dỡ về mọi mặt; Thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR) đã được trao cho người thuê tàu hoặc người nhận hàng một cách thích hợp.

a4. Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng:

Tuỳ theo yêu cầu của người thuê tàu, cảng xếp dỡ có thể là một cảng hoặc nhiều cảng và có thể xếp dỡ tại một hay nhiều cầu cụ thể trong cảng. Trong hợp đồng phải ghi rõ tên cảng xếp hàng (Loading port), cảng dỡ hàng (Discharging port) và tên cấu cụ thể (nếu có). Trong trường hợp phải xếp dỡ tại nhiều cảng, nhiều cầu, thì phải quy định thứ tự xếp dỡ của cảng, các cầu như thế nào và chi phí di chuyển cầu (Shifting expenses) do ai chịu. Cầu, cảng an toàn là cầu, cảng có độ sâu (mớn nước) thích hợp để tàu có thể ra vào, neo đậu một cách an toàn và luôn đậu nổi (Always Afloat) hoặc chạm đất vẫn an toàn (Safely Aground). Cảng xếp dỡ còn phải an toàn về mặt chính trị, tức là không có chiến tranh, chiến sự xảy ra và nếu có thì chủ tàu không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do chiến tranh, chiến sự đó.

Khi ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến, nếu chưa thể xác định được chính xác cảng xếp dỡ, thì có thể quy định một vùng cảng hay khu vực cảng (range of ports). Ví dụ: Cảng dỡ hàng là trong những cảng Bắc Âu hay một trong những cảng nằm trong khu vực giữa cảng Amsterdam và cảng Hamburg (A/H Range).

a5. Quy định về chi phí xếp, dỡ: Chủ tàu và người thuê tàu có thể thoả thuận phân chia chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi và dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến theo điều khoản tàu chợ (Liner Terms/Berth Terms/Gros Terms), điều khoản miễn xếp dỡ (Free in and out – FIO), điều khoản miễn xếp hàng (Free in – FI) hoặc điều khoản miễn dỡ hàng (Free out – FO).

Theo điều khoản tàu chợ, chủ tàu phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu (Loading), sắp xếp hàng hoá trong hầm tàu, chèn lót (Dunnaging) và dỡ hàng (Discharging). Theo điều khoản miễn xếp dỡ, chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu. Chi phí xếp dỡ do người thuê tàu phải chịu. Cũng có trường hợp, theo tập quán cảng, chi phí dỡ hàng do người nhận chịu. Điều khoản FIO không nói rõ chủ tàu có được miễn về chi phí sắp đặt (Stowage), cào san hàng (Trimming) trong hầm tàu hay không, vì vậy để tránh hiểu lầm cần ghi rõ “Free in and out, Stowed and Trimmed) – FIOST) (miễn cả xếp dỡ, sắp xếp và cào san). Theo điều khoản miễn xếp hàng, chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu ở cảng đi, nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến. Người thuê tàu phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi. Điều khoản này tương đương với điều khoản FILO (Free in Liner out), nhưng điều khoản FILO khẳng định một cách chắc chắn trách nhiệm của chủ tàu về việc dỡ hàng khỏi tàu tại cảng dỡ. Theo điều khoản miễn dỡ hàng, chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến, nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi. Đối với người thuê tàu thì ngược lại.

Như đã nói ở trên, nếu có chi phí sắp xếp hàng hoá (đối với hàng bao kiện) và chi phí cào san (đối với hàng rời) trong hầm tàu, thì phải quy định rõ chi phí này do ai chịu. Nếu miễn cho tàu thì thêm chữ S hoặc chữ T sau các thuật ngữ FI, FO, FIO để trở thành FIS hay FOS, FIOT… Các thuật ngữ này trong hợp đồng thuê tàu chuyến thường đi kèm theo với mức giá cước để nói rõ mức giá cước đó có gồm chi phí xếp dỡ hay không. Cần lưu ý rằng các thuật ngữ FI, FO, FIO chỉ nói mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu về việc xếp dỡ hàng hoá, chứ không phải giữa người mua và người bán. Vì vậy, không nên sử dụng các thuật ngữ này trong hợp đồng mua bán để chỉ việc người bán hay người mua được miễn trách nhiệm và chi phí xếp dỡ hàng.

a6. Quy định về cước phí và thanh toán cước phí: Trong điều khoản này, hai bên phải thoả thuận một số nội dung chính về mức giá cước (Freight rate), trọng lượng, khối lượng tính cước và phương thức thanh toán tiền cước.

Mức giá cước trong thuê tàu chuyến thường được tính theo trọng lượng (W), nếu là hàng nặng (Deadweight Cargo), hoặc theo thể tích (M), nếu là hàng nhẹ và cồng kềnh (Measurement Cargo) hoặc theo kiểu thuê bao (Lumpsum) cho cả chuyến tàu. Để đi đến thoả thuận về mức giá cước, hai bên phải thống nhất các vấn đề như: đồng tiền tính cước, đơn vị tính cước, mức giá cước có gồm chi phí xếp dỡ, sắp xếp, cào san hay không. Đồng tiền tính cước hiện nay phổ biến dùng đô la Mỹ (USD). Tuỳ từng loại hàng mà đơn vị tính cước (Freight Unit) có thể là: 1.000 kg (tấn mét), 1.016 kg = 2.240 Lbs (tấn dài), 907 kg = 2.000 Lbs (tấn ngắn), m3 (mét khối), C.ft (tấc khối Anh)… Tiền cước thuê bao (Lumpsum Freight) có thể thoả thuận bằng một khoản tiền cho toàn tàu hoặc có thể tính theo đơn vị: tấn dung tích đăng ký tịnh (DWT) hay trọng tải tịnh DWWC) của tàu. Ví dụ ghi mức giá cước trong hợp đồng như: 18 USD/MT, FIS hoặc 16 USD/MT, FIOST hoặc 20 USD/m3, FO…

Trọng lượng, khối lượng tính cước có thể là trọng lượng lúc nhận hàng (Intaken Quantity), tức là trọng lượng ghi trên vận đơn hoặc theo trọng lượng giao hàng (Delivered Quantity) tại cảng đến. Trọng lượng hàng giao ở cảng đến có thể được xác định bằng cân hàng hoặc đo mớn nước của tàu.

Tiền cước thanh toán giữa chủ tàu và người thuê tàu có thể được tiến hành theo một trong ba cách: tiền cước trả trước (Freight Prepaid), tiền cước trả sau (Freight to Collect) và trả trước một phần, trả sau một phần. Để cân bằng quyền lợi của hai bên, nhiều hợp đồng quy định là tiền cước sẽ được trả trước một phần và trả sau một phần. Ví dụ: Hợp đồng quy định “80% tiền cước sẽ được trả trong vòng 3 ngày ngân hàng sau khi xếp xong hàng, ký và giao vận đơn (80% of freight to be paid within 3 banking days after completion of loading, signing and releasing B/L). Phần còn lại sẽ được trả khi dỡ hàng xong hàng”.

a7. Quy định về thời gian làm hàng, thưởng phạt xếp dỡ: Thời gian làm hàng (thời gian xếp dỡ) (Laytime/Ladays) là khoảng thời gian do hai bên thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu, dành cho việc xếp dỡ hàng hoá tại cảng xếp và cảng dỡ. Nếu người thuê tàu tiến hành xếp dỡ hàng hoá nhanh hơn thời gian quy định trong hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền, gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh (Despatch Money). Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành việc xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian quy định trong hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền, gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm (Demurrage). 1 lin

Thời gian làm hàng phải quy định rõ ràng để xác định được số ngày, giờ cho việc xếp dỡ, những thời gian nào không tính vào thời gian làm hàng, mốc tính thời gian làm hàng, nếu khi trao thông báo sẵn sàng mà tàu chưa vào cảng, vào cầu, chưa làm xong thủ tục Hải quan, vệ sinh y tế thì có bắt đầu tính thời gian làm hàng hay không

Thời gian làm hàng có thể được quy định một số ngày cụ thể cho việc xếp hàng, dỡ hàng hoặc cho cả xếp và dỡ. “Ngày” trong thời gian làm hàng có nhiều loại khác nhau, nên phải quy định rõ là loại “ngày” nào: Days (là ngày liên tục, theo lịch. Loại ngày này không chỉ bao gồm ngày làm việc mà còn gồm cả ngày chủ nhật và ngày lễ); Working days (là ngày làm việc tại các cảng có liên quan, do đó sẽ không bao gồm chủ nhật (Sunday) và các ngày lễ chính thức (Holiday) tại các cảng đó. Ngày làm việc là ngày 24 tiếng, tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm hôm sau, dù việc xếp dỡ có tiến hành suốt cả 24 tiếng hay không. Số giờ làm việc trong ngày làm việc là bao nhiêu là do tập quán của cảng); Working days of 24 hours (là ngày làm việc 24 tiếng, nghĩa là cứ đủ 24 tiếng làm việc, thì tính một ngày, dù phải mất nhiều ngày mới làm được 24 tiếng. Chẳng hạn, ngày làm việc bình thường bắt đầu từ 6 giờ sáng đến 6 giờ chiều, thì ngày làm việc 24 tiếng là bằng 2 ngày này); Working days of 24 consecutive hours (là ngày làm việc 24 tiếng liên tục, tức là cứ 24 tiếng làm việc liên tục thì tính một ngày, kể cả ngày hay đêm); Weather Working days (WWD) (là

ngày làm việc thời tiết tốt, tức là ngày làm việc mà thời tiết không ảnh hưởng đến việc xếp dỡ hàng hoá. Nếu trong ngày làm việc mà có một số giờ bị thời tiết xấu như mưa, bão, tuyết… không xếp dỡ được thì không tính những giờ đó). Ngày làm việc thời tiết tốt được sử dụng rộng rãi nhất trong thực tiễn thuê tàu. Ví dụ, hợp đồng quy định: hàng hoá được xếp và dỡ trong vòng 10 ngày làm việc thời tiết tốt (The cargo to be load and discharged within 10 WWD). Mặc dù khái niệm “ngày làm việc thời tiết tốt” là không gồm chủ nhật và các ngày lễ, nhưng để tránh tranh chấp và hiểu lầm, trong hợp đồng thuê tàu người ta đều quy định rõ có tính hay không tính ngày chủ nhật (S) và ngày lễ (H) vào thời gian làm hàng.

Đối với mặt hàng rời, khối lượng lớn như than, quặng, xi măng, phân bón… người ta thường quy định mức xếp, dỡ (tuỳ theo năng suất xếp dỡ của cảng), chứ không quy định một số ngày xếp dỡ cụ thể. Mức xếp dỡ có thể quy định cho toàn tàu trong một ngày, ví dụ “hàng sẽ được xếp theo mức 2.000 MT một ngày làm việc thời tiết tốt, chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có làm hay không (The Cargo to be Load at the Rate of 2.000 MT per WWDSHEXEU). Hoặc có thể quy định mức xếp cho một máng hoạt động được, ví dụ “hàng sẽ được xếp theo mức 150 MT cho một máng hoạt động được trong một ngày làm việc thời tiết tốt, chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có làm hay không (The cargo to be loaded at the rate of 150MT per WWDSHEXEU per Workable Hatch)”. Từ mức xếp dỡ quy định và khối lượng hàng hoá xếp dỡ theo B/L… ta tính được thời gian xếp dỡ cho phép là bao nhiêu ngày, giờ và tính thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm.

Trong trường hợp hợp đồng không quy định số ngày xếp dỡ hoặc mức xếp dỡ, mà quy định hàng hoá được xếp dỡ theo tập quán của cảng hoặc bằng những từ ngữ chung chung như: càng nhanh càng tốt, nhanh như tàu có thể nhận và giao, theo tập quán của cảng… Khi hợp đồng quy định xếp dỡ theo tập quán (CQD .Customary Quick Despatch) tức là việc xếp dỡ hàng hoá sẽ được tiến hành theo tốc độ thông thường của cảng đó, do đó không thể vấn đề thưởng hoặc phạt nữa. xác định được thời gian làm hàng là bao nhiêu và cũng không có

Thời điểm bắt đầu tính thời gian xếp dỡ thường dựa vào việc trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR) của tàu. Các hợp đồng thuê tàu đều quy định thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính sau một . số ngày hoặc sau một số giờ kể từ khi NOR được trao hoặc được

trao và chấp nhận. Theo mẫu hợp đồng GENCON, thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13 giờ, nếu NOR được trao trước hoặc vào lúc 12 giờ trưa và sẽ tính từ 6 giờ của ngày hôm sau, nếu NOR được trao vào giờ làm việc sau 12 giờ. Có hợp đồng quy định thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 24 giờ kể từ khi NOR được trao và chấp nhận. Việc quy định chấp nhận NOR như là một điều kiện để bắt đầu tính thời gian làm hàng sẽ có lợi cho người thuê tàu hơn, vì khi tàu trao NOR mà tàu chưa vào cảng, vào cầu, chưa làm xong thủ tục vệ sinh, y tế… thì người thuê tàu sẽ không chấp nhận và như vậy sẽ chưa bắt đầu tính thời gian làm hàng.

Nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian quy định của hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền, gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm (Demurrage). Mức phạt sẽ được quy định trong hợp đồng bằng một số tiền cho một ngày (Day) bị phạt. Số tiền phạt cho ngày nhiều hay ít phụ thuộc vào tàu to hay nhỏ. Ví dụ, hợp đồng quy định: “tiền phạt sẽ do người thuê tàu trả theo mức 3.000 USD/ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần của ngày” (Demurrage to be paid at the rate of 3.000 USD per day or pro rata for part of a day). Nguyên tắc của phạt là khi đã bị phạt thì luôn bị phạt (Once on Demurrage, always on Demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết và đã bị phạt thì tất cả những ngày sau đó đều bị phạt, dù đó là ngày làm việc, chủ nhật, ngày lễ, trừ phi có quy định rõ ràng là không phạt vào ngày lễ và chủ nhật. Ngược lại, nếu người thuê tàu hoàn thành việc xếp dỡ hàng hoá sớm hơn thời gian quy định trong hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền, gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh (Despatch Money). Mức thưởng cũng thường quy định trong hợp đồng và thường bằng một nửa mức phạt. Tuy nhiên, trong hợp đồng cần quy định rõ là thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved).

Tóm lại, điều khoản “thời gian làm hàng, thưởng/phạt xếp dỡ” có thể quy định trong hợp đồng như sau: “hàng sẽ được xếp/dỡ theo mức… MT cho một ngày làm việc thời tiết tốt, chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có làm hay không. Thời gian làm hàng sẽ không tính từ 13 giờ của ngày thứ bảy hoặc ngày làm việc cuối cùng trước ngày lễ đến 7 giờ sáng của ngày thứ hai hoặc ngày làm việc đầu tiên sau ngày lễ. Thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 12 tiếng đồng hồ kể từ khi Thuyền trưởng hoặc đại lý của tàu đã trao thông báo sẵn sàng bằng văn bản cho người thuê tàu trong khoảng thời gian từ 9 giờ đến 17 giờ của bất kỳ ngày nào, trừ chủ nhật và ngày lễ, với điều kiện là tàu đã cập cầu và làm xong các thủ tục. Tiền phạt, nếu có, sẽ do người thuê tàu trả theo mức 2.000 USD một ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần của ngày. Tiền thưởng xếp dỡ nhanh, nếu có, sẽ do chủ tàu trả theo mức bằng một nửa mức phạt cho tất cả thời gian tiết kiệm được. Việc thanh toán thưởng phạt sẽ được tiến hành giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng một tháng kể từ ngày Thuyền trưởng ký vào Biên bản thực tế (Statement of facts)”.

a8. Luật lệ và trọng tài: Trong các hợp đồng mẫu, việc xét xử tranh chấp thường theo con đường Trọng tài và thường quy định xét xử tại Luân Đôn theo luật Anh hoặc tại New York theo luật Mỹ. Các quy định này không có lợi cho phía Việt Nam. Nếu có thể thì nên quy định xét xử tranh chấp liên quan đến thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến được tiến hành tại Trung tâm Trọng tài theo luật lệ Việt Nam. Quốc tế bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam,

Ngoài các điều khoản trên, hợp đồng thuê tàu chuyến còn có các điều khoản như: Điều khoản hai tàu đâm va đều có lỗi, Trách nhiệm của chủ hàng, Thuế và lệ phí, Tổn thất chung, Rủi ro chiến tranh, Định công, Quy định về đại lý và môi giới… Một số vấn đề khác cũng phải quy định rõ trong hợp đồng là do ai chịu chi phí như: chi phí lõng hàng, việc cung cấp và chi phí vật liệu chèn lót, chi phí làm ngoài giờ, chi phí di chuyển cầu, cảng, việc thông báo ETA….

b/ Hợp đồng thuê tàu định hạn (Time charter)

Trong nghiệp vụ thuê tàu định hạn cũng sử dụng các loại hợp đồng mẫu. Đến nay, đã có các loại hợp đồng mẫu chủ yếu sau . đây được sử dụng trên thị trường thuê tàu định hạn: Hợp đồng mẫu “Time Charter 1902 TIMON” do Phòng Hàng hải Anh (Chamber of Shipping of the United Kingdom) soạn thảo và ban hành năm 1902; Hợp đồng mẫu “Uniform Time Charter BALTIME” do Công hội Hàng hải quốc tế và Ban tích (BIMCO) soạn thảo và ban hành năm 1909. Hợp đồng mẫu “BALTIME” đang được sử dụng rộng rãi trên thị trường thuê tàu định hạn; Hợp đồng mẫu “OIL TANKER” do nước Anh soạn thảo và ban hành để sử dụng trong nghiệp vụ thuê tàu định hạn chuyên chở dầu mỏ.

Các hợp đồng mẫu không có tính chất bắt buộc đối với người thuê và người cho thuê tàu. Các hợp đồng mẫu nói trên chỉ giúp cho các bên tiến hành giao dịch, đàm phán và ký kết hợp đồng thuê tàu định hạn được đơn giản và nhanh chóng.

Hợp đồng thuê tàu định hạn thường có các nội dung chủ yếu sau:

* Điều khoản về tàu (Ship Clause): Hai bên phải thoả thuận và quy định chi tiết về chiếc tàu thuê và cho thuê như: tên tàu, các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu, thời gian và địa điểm giao và nhận tàu, kiểm tra tình trạng kỹ thuật của tàu khi giao và nhận tàu… Trên cơ sở những quy định đó, người thuê tàu có thể tính toán được việc khai thác tàu trong thời gian thuê như thế nào cho có lợi nhất.

* Điều khoản về thời gian thuê (Duration Charter): Thời gian thuê có thể dài, ngắn tuỳ theo nhu cầu của người đi thuê và phải được quy định cụ thể trong hợp đồng. Trong suốt thời gian thuê, người đi thuê với tư cách là người chủ tàu danh nghĩa (Nominal Owner) được quyền sử dụng tàu để kinh doanh chuyên chở hàng hoá trong khu vực biển đã quy định. Hai bên phải thoả thuận thời gian và địa điểm hoàn trả tàu khi hết thời gian thuê. Người đi thuê có trách nhiệm hoàn trả tàu trong tình trạng kỹ thuật tốt, đúng thời gian và địa điểm đã quy định.

* Điều khoản về tiền cước thuê tàu (Hire): Tiền cước thuê tàu định hạn thường được tính theo DWT/một tháng 30 ngày; GRT/một tháng 30 ngày hoặc bao cả tàu/một ngày… Tiền cước thuê tàu định hạn có thể thanh toán theo định kỳ hàng tháng. Chủ tàu có quyền huỷ hợp đồng và rút tàu không cho thuê, nếu người đi thuê không thanh toán tiền cước đầy đủ và đúng thời hạn quy định. Trong thời gian tàu phải lên đà để sửa chữa định kỳ hoặc máy móc bị hỏng do lỗi của chủ tàu… tàu không kinh doanh chuyên chở được gọi là thời gian ngừng thuê (off – hire). Trong thời gian ngừng thuê, người đi thuê được quyền khấu trừ tiền cước thuê tàu.

* Điều khoản về phân chia chi phí khai thác tàu: Đây là một trong những điều khoản quan trọng trong hợp đồng thuê tàu định hạn. Chủ tàu thường phải chịu các khoản chi phí sau (For/On Account of Shipowner): Lương và các khoản phụ cấp của sỹ quan thuỷ thủ làm việc trên tàu, (trừ trường hợp thuê theo hình thức định hạn trơn – Bare Boat Charter), Cung cấp lương thực, thực phẩm (Provisions), Duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ tàu trong thời gian cho thuê (Maintenance and Repairs), Cung ứng phụ tùng, vật tư, thiết bị cho tàu (Stories, Suppliers and Equipment), Khấu hao con tàu (Depreciation), Bảo hiểm tàu trong thời gian cho thuê (Insurance of Ship), Chi phí văn phòng (Overhead Charges), Chi phí kiểm tra tàu (Survey Charges), Chi phí hoa hồng môi giới (Brokerage),…

Người đi thuê thường phải chịu các khoản chi phí sau (For/On Account of Charterer): Dầu chạy máy (Fuel), Cảng phí (Port Charges), Chi phí xếp dỡ (Steverdoing Charges), Chi phí quét dọn hầm tàu (Cleaning Holds), Chi phí vật liệu chèn lót (Dunnage)…

Ngoài ra, trong hợp đồng thuê tàu định hạn còn có các điều khoản khác như: điều khoản về cho thuê lại, điều khoản về điều hành thuyền trưởng, điều khoản về huỷ hợp đồng, điều khoản về khiếu nại và trọng tài… 

Nguồn: Giáo trình quản trị tác nghiệp thương mại quốc tế – Học viện tài chính

Hãy liên lạc ngay với chúng tôi nếu bạn muốn được tư vấn về thuế xuất nhập khẩu hoặc thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa hay để nhận báo giá, dự toán thời gian vận chuyển

Công ty TNHH HP Toàn Cầu

Nhà cung cấp Dịch vụ Vận chuyển quốc tế, dịch vụ hải quan và giấy phép xuất nhập khẩu

Địa chỉ: Số 13, LK3 – NO03 – Khu đô thị Văn Khê – Phường La Khê – Quận Hà Đông – Hà Nội

Website : hptoancau.com

Email: info@hptoancau.com

Điện thoại: 024 3 73008608/ Hotline:08 8611 5726 / 098 487 0199

hoặc yêu cầu báo giá theo link

Lưu ý:

– Nội dung bài viết do HP Toàn Cầu tổng hợp và biên soạn từ các nguồn tài liệu tham khảo

– Nội dung bài viết mang tính chất tham khảo, trước khi sử dụng, bạn nên liên lạc HP Toàn Cầu để update nội dung cập nhật nhất (nếu có)