Tranh chấp do người bán CFR thuê tàu của công ty “ma”

Tranh chấp do người bán CFR thuê tàu của công ty “ma”

Cuối năm 1997, Công ty TOR, một doanh nghiệp vận tải biển thuộc loại nhỏ ở một nước Bắc Âu vay tiền theo hình thức thế chấp của một ngân hàng Anh 4 triệu USD để mua một tàu cũ theo hình thức vay mua (hire purchase), loại một boong chở hàng rời, trọng tải 12.000 DWT. Sau khi hoàn tất thủ tục mua bán, con tàu được mang tên mới là “ARIES”. Theo quy định của hợp đồng vay mua tàu, Chủ tàu bắt buộc phải thế chấp toàn bộ trị giá con tàu này cho Ngân hàng Anh. Sau khi mọi thủ thục thế chấp và đăng ký cờ Panama hoàn tất, Công ty TOR cho một công ty vẫn tải biển Singapore tên là ANS thuê định hạn (Time Charter Trip) trong vòng 60 ngày để vận chuyển một lô hàng nông sản từ Viễn Đông đi châu Phi. Hợp đồng cho thuê tàu định hạn giữa TOR và ANS quy định tiền thuê định hạn là 15.000 USD/ngày và người thuê định hạn phải trả khoản tiền thuê này 10 ngày một lần. Trong 10 ngày đầu tiên, sau khi tiếp nhận tàu từ Chủ tàu, ANS đã thanh toán sòng phẳng tiền thuê định hạn cho Chủ tàu. Cùng thời gian này, ANS, thông qua môi giới VA ở Thành phố Hồ Chí Minh, cho Công ty UNI ở một tỉnh phía Bắc Việt Nam thuê lại theo hình thức thuê chuyến (Voyage Charter) để chở 10.000 tấn gạo đóng bao từ Thành phố Hồ Chí Minh đi cảng Oran Algeria. Trị giá tiền cước thuê chuyến là 320.000 USD. Lô gạo này là hàng của Chính Phủ Việt Nam mua của UNI để trả nợ cho Algeria trị giá 3.200.000 USD. Công ty UNI giao hàng cho Hãng GEIC Algeria (do Chính Phủ Algeria chỉ định) theo điều kiện CFR Incoterms 1990, cảng Oran, Algeria. Trước khi bốc hàng lên tàu ở Thành phố Hồ Chí Minh, Hãng GEIC đã cử người sang tận nơi xem xét chất lượng gạo cũng như tình trạng con tàu. Họ thỏa mãn mọi mặt và sau đó việc bốc hàng kết thúc chóng vánh. Việc bảo hiểm lô hàng do GEIC Algeria lo liệu và thực tế họ đã mua bảo hiểm theo điều kiện FPA qua thị trường bảo hiểm London.

Thực hiện nghĩa vụ của mình, sau khi kết thúc việc xếp hàng lên tàu, UNI đã thanh toán toàn bộ tiền cước thuê tàu ARIES” cho ANS để chở hàng đi Oran. Mọi việc diễn ra bình thường và tàu rời Thành phố Hồ Chí Minh đúng kế hoạch. Với quãng đường này, thông thường chỉ cần tối đa khoảng 4-5 tuần là tàu đã có thể cập cảng đích để trả hàng Thế nhưng đã 3 tháng trôi qua kể từ ngày tàu rời Thành phố Hồ Chí Minh, cả GEIC (Người nhận hàng trong vận đơn) lẫn UNI (Người bán hàng và là Người gửi hàng) đều không hề nhận được một thông tin nào về tàu. UNI nhiều lần thúc giục, thì ANS trả lời do khó khăn về tài chính, tàu đang nằm ở kênh Suez và trắng trợn đề nghị hỗ trợ thêm 300.000 USD để trả phí qua kênh và mua thêm dầu cho tàu tiếp tục hành trình. UNI cực lực bác bỏ yêu sách phi lý này, vì thực tế họ đã trả cước 100% cho ANS sau khi kết thúc bốc hàng ở Thành phố Hồ Chí Minh, hợp đồng thuê tàu không có quy định nào bắt buộc Người thuê phải thanh toán tiền dầu và phí qua kênh. Vận đơn do Thuyền trưởng ký phát ghi ghi rõ “cước đã trả trước” (Freight Prepaid) và Người nhận hàng là GEIC (như vậy vận đơn này là Vận đơn đích danh). Sau vài lần trả lời bâng quơ, ANS đã biến mất. Thực tế, họ đã đã quỵt tiền thuê định hạn của Chủ tàu, trong khi đó họ đã nhận đủ toàn bộ tiền cước cho thuê chuyến mà UNI trả, rõ ràng là cả UNI, GEIC và TOR đã bị ANS lừa đảo. Sau khi xảy ra vụ việc, theo điều tra của Cơ quan Thương vụ Việt Nam tại Singapore, mọi người mới vỡ lẽ, hóa ra ANS chỉ là một công ty ma, vốn pháp định chỉ có 2 Singapore Dollars, hơn thế nữa địa chỉ mà họ dùng để giao dịch là địa chỉ giả.

Trước tình hình trên, Chủ tàu TOR thông báo cho UNI biết rằng con tàu hiện còn nằm tại kênh Suez vì ANS không ứng tiền lệ phí qua kênh. Hơn thế nữa, do ANS quỵt tiền thuê định hạn của họ, nên tình hình tài chính của Chủ tàu cũng hết sức khó khăn, có nguy cơ phá sản vì không có tiền trả nợ Ngân hàng Anh. Ngoài ra, Ngân hàng Anh, người nhận thế chấp có thể bắt giữ tàu bất cứ lúc nào để bán trừ nợ. Chủ tàu cũng lưu ý UNI rằng vì hành trình đến cảng Oran đã bị chậm trễ quá lâu, nên nếu tàu tiếp tục đến cảng Oran sẽ bị chính quyền Algeria bắt giữ. Trong bối cảnh đó, Chủ tàu TOR yêu cầu UNI, nếu muốn tàu tiếp tục hành trình phải cung cấp một bảo lãnh ngân hàng trị giá 4 triệu USD và yêu cầu Người nhận hàng ở Algeria cam kết không bắt giữ tàu khi đến cảng đích. Ngoài ra, họ yêu cầu UNI phải bù đắp cho họ 800.000 USD là khoản tiền thuê tàu định hạn mà ANS còn nợ, đồng thời phải chịu chi phí qua kênh Suez cùng với tiền dầu để tàu tiếp tục hành trình. Lẽ dĩ nhiên, UNI không thể nào chấp nhận các yêu sách vô lý nói trên.

Thông qua luật sư của mình, UNI đã phân tích cho TOR thấy rõ một khi Thuyền trưởng thay mặt Chủ tàu ký vận đơn thì theo thông lệ hàng hải quốc tế, các điều kiện và điều khoản trong đó ràng buộc không những Người chuyên chở (tức ANS) mà cả Chủ tàu nữa. 10.000 tấn gạo trên là của GEIC, người đã được chuyển giao Vận đơn đích danh (Straight B/L), TOR hoàn toàn không có quyền bắt giữ hàng để trừ các khoản mà ANS còn nợ Chủ tàu. UNI kiên quyết yêu cầu TOR đưa hàng đến cảng đích ngay, sau đó TOR có thể khiếu kiện truy đòi ANS bồi thường thiệt hại. Sau hàng loạt fax, email trao đi đổi lại giữa hai bên, Chủ tàu TOR vẫn bám giữ yêu sách của mình và cuối cùng họ tuyên bố không nói chuyện với UNI nữa, mà chỉ nói chuyện với ai là người cầm giữ vận đơn hợp pháp, đồng thời họ cũng lặng lẽ cho tàu rời kênh Suez đi đâu không rõ.

Ngoài việc trực tiếp đấu tranh với TOR, UNI cũng đã thông báo cho GEIC và đề nghị họ, với tư cách là Người nhận hàng đã cầm giữ bộ vận đơn gốc trong tay, và như vậy rõ ràng họ là Chủ sở hữu hợp pháp lô hàng, đấu tranh với TOR yêu cầu nhanh chóng cho tàu đưa hàng tới cảng đích, và nếu TOR tỏ ra ngoan cô thì phải bắt giữ tàu để buộc TOR làm đúng thông lệ, luật pháp thương mại hàng hải quốc tế. Rất lấy làm tiếc là GEIC đã xử sự không dựa vào các tập quán và chuẩn mực pháp lý thương mại và hàng hải quốc tế, trước sau như một họ khẳng định rủi ro và quyền sở hữu hàng chưa chuyển sang họ và răng UNI phải chịu mọi trách nhiệm cho tới khi nào GEIC nhận xong hàng từ tay Thuyền trưởng tại cảng đích, hơn thế nữa họ còn gửi trả lại toàn bộ vận đơn cho UNI. Cuối cùng thì tàu ARIES cũng đã bị Ngân hàng Anh bắt tại cảng Gibralta để bán trừ nợ, tuy vậy, hàng hóa đã không còn trên tàu nữa. Sau này, qua điều tra của luật sư UNI, mọi người được biết hàng đã bị bán lén lút bất hợp pháp tại Israel trước khi tàu bị bắt giữ. Rõ ràng ngay từ đầu nếu Người nhận hàng (GEIC) hành động đúng như thông lệ quốc tế, thì kết cục chắc chắn không đến nỗi như vậy. Theo quy định trong Luật Thương mại Việt Nam 1997, trong trường hợp xuất khẩu theo điều kiện CFR Incoterms 1990, một khi vận đơn đã chuyển giao cho Người mua, thì rủi ro và quyền sở hữu hàng hóa cũng đã chuyển cho Người mua sau khi bốc xong hàng ở cảng đi. Điều này cũng có nghĩa trong trường họp cụ thể này, UNI đã hành động đúng và làm tròn mọi nghĩa vụ của mình theo luật pháp hàng hải và thương mại Việt Nam cũng như thông lệ quốc tế.

Để thể hiện thiện chí của mình, theo ủy quyền của GEIC (kèm theo bộ vận đơn đã được họ trả lại) và theo yêu cầu của các Cơ quan quản lý Nhà nước Việt Nam, dựa vào điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tàu ký với ANS, UNI đã khởi kiện ANS trước Trọng tài Thương mại Quốc tế Hong Kong (HKIAC) về việc Người chuyên chở đã vi phạm hợp đồng không chở hàng đến đích và đã không giao hàng (non- delivery) cho Người nhận hàng, UNI cũng yêu cầu thu hồi tiền cước khoảng hơn 320.000 USD.

Xét xử

Trọng tài đã hoàn toàn thống nhất với lập luận của Luật sư UNI rằng UNI có đủ tư cách khởi kiện ANS và ANS đã bị phạm hợp đồng thuê tàu chuyến, nếu ANS muốn thoát trách nhiệm thì họ phải tự mình chứng minh rằng hàng hóa đã bị thất thoát không phải do lỗi của họ gây ra. Tuy vậy, ANS đã không minh chứng được điều đó và thực tế thì Luật sư đại diện của ANS đã vắng mặt không có lý do tại phiên xét xử của Trọng tài. Lập luận nói trên của Luật sư UNI dựa vào sách giáo khoa Luật Hàng hải Anh quốc “Voyage Charter”, trang 147. Về trị giá lô hàng mà ANS phải bồi thường, Uỷ ban Trọng tài cũng hoàn toàn nhất trí với lý giải do Luật sư UNI đưa ra trên cơ sở án lệ “Braun vs Bergenske Steamship Company (1991) 8LLL.R51”, nghĩa là số lượng hàng mà ANS không giao ở cảng đích là 10.000 tấn, giá mỗi một tấn là 320 USD, vì vậy ANS phải bồi thường khoản tiền này cho UNI với tổng trị giá hàng là 3.200.000 USD. Về tiền cước, Trọng tài đã bác bỏ khiếu nại của UNI, vì nó đã nằm trong tiền hàng (giá CFR), hơn nữa vì hợp đồng thuê tàu áp dụng Luật Anh, theo Luật Anh, cước không được hoàn trả lại, dù hàng hay tàu bị mất hay không mất (Freight unreturnable ship and/or cargo lost or not lost). Toàn bộ án phí và phí luật sư do ANS phải chịu. Ngoài ra, Trọng tài cũng phán quyết rằng, nếu UNI bị bên thứ ba đi kiện thì ANS cũng phải bồi thường cho UNI những khoản thiệt hại phát sinh. Không ít chuyên gia Luật Hàng hải cho rằng đây là một phán quyết tốt cho một Doanh nghiệp Việt Nam trước Trọng tài Thương mại Quốc tế ở tất cả các bên có liên quan đến vụ lừa đảo này đều bị trắng tay, Hongkong. Tuy vậy, cũng cần phải thắng thắn thừa nhận rằng: chưa kê một khoản không nhỏ các chi phí pháp lý mà các bên có liên quan, nhất là UNI, đã bỏ ra trong quá trình điều tra xử lý vụ việc, bản án là công băng và hợp lý, song vấn đề cơ bản là kẻ lừa đảo, tức ANS Singapore, đã biến mất không để lại vết tích gì.

Nguồn: Incoterm 2020 – VIAC

Để biết thêm các tình huống tranh chấp về xuất nhập khẩu và logistics, xem Tại đây