TỔN THẤT, GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM VÀ BỒI THƯỜNG TRONG VẬN CHUYỂN

Bài viết đang trong quá trình hoàn thiện

Các tranh chấp liên quan bồi thường hàng hóa

Ai có trách nhiệm chứng minh nguyên nhân tổn thất hàng hóa

Khoản 1, điều 151 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định như sau: “Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.”

Tuy người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh nhưng trong nhiều trường hợp họ tìm cách thoái thác nghĩa vụ này bằng cách đưa vào vận đơn một điều khoản có thể hiểu theo nhiều cách khác nhau về nghĩa vụ chứng minh theo luật để buộc người khiếu nại phải chứng minh họ có lỗi gây ra tổn thất nếu muốn được bồi thường.

Vụ tranh chấp dưới đây – Exportadora Valle de Colina SA and others v A P Moller Maersk A/S (t/a Maersk Line) [2010] EWHC 3224 (Comm) do các luật sư Fionna Gavin và Ruth Monahan (Công ty luật Ince & Co) viết bằng tiếng Anh – rất đáng chú ý về trách nhiệm chứng minh nguyên nhân tổn thất hàng hóa để các bên có liên quan đến chứng từ vận chuyển nói chung và vận đơn, chứng từ vận tải đa phương thức nói riêng tham khảo.

Khi hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng tốt và dỡ ra khỏi tàu trong tình trạng bị hư hỏng, luật và tập quán phổ biến là người vận chuyển phải chứng minh tổn thất là do một nguyên nhân mà họ không phải chịu trách nhiệm. Trong vụ kiện này, khiếu nại liên quan đến hư hỏng của khoảng 57 container lạnh chở nho (refrigerated container of grape). Người vận chuyển (bị đơn) cho rằng khi hư hỏng hàng hóa có thể là do (could be attributed to) việc thực hiện đúng nghĩa vụ theo hợp đồn vận chyển thì quy tắc thông thường không được áp dụng và người khiếu nại phải chứng minh phần hư hỏng nào là do người vận chuyển vi phạm hợp đồng.

Tóm tắt vụ việc:

Nguyên đơn là người trồng và xuất khẩu nho. Nguyên đơn thuê người vận chuyển chở 10 container từ Châu Âu đi Chile, cont lạnh, vận đơn của bị đơn xuất ra là vận đơn tiêu chuẩn. Hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng tốt (sound condition) nhưng dỡ ra khỏi tàu trong tình trạng bị hư hỏng. Hàng được vận chuyển theo phương thức vận tải đa phương thức và không biết được hư hỏng xảy ra ở chặng (phương thức) vận chuyển nào.

Trong quá trình chăm sóc hàng hóa, có một số giai đoạn máy làm lạnh của container bị ngắt điện. Đó cũng là việc thông thường do một số trường hợp được phép và cần thiết phải thắt điện vì lý do khai thác tàu như bốc dỡ hàng, làm tan đá trong máy lạnh. Nhưng trong hầu hết trường hợp container bị khiếu nại, người ta thấy rằng giai đoạn thực sự bị ngắt điện vượt quá thời gian cần thiết, thời gian cho phép hoặc không biết thực tế thời gian này là bao lâu (unexplained). Những khoảng thời gian này đã cấu thành vi phạm nghĩa vụ chăm sóc hàng hóa của người vận chuyển và Nguyên đơn cho chăng đây chính là nguyên nhân hư hỏng hàng hóa.

Theo điều 6.1 của vận đơn, Người vận chuyển được miễn trách nhiệm đối với hư hỏng hàng hóa xảy ra do (i) đóng gói không đầy đủ hoặc không phù hợp; (ii) việc xử lý (handling) hoặc sắp xếp hàng hóa là do người giao hàng thực hiện và (iii) khuyết tật ẩn tì. Điều 6.1(b) cũng quy định rằng nếu người vận chuyển chứng mình được mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa “có thể là do một hoặc nhiều” (could be attributed to one or more of) nguyên nhân này thì phải giả định rặng hư hỏng là do nguyên nhân như vậy và bên có quyền lợi về hàng hóa phải “chứng minh rằng mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa đã xảy ra không phải do toàn bộ hay một phần của những nguyên nhân hay sự kiện này”.

Nhóm từ “có thể là do” ở điều 6.1(b) rất gần với cách thể hiện ở Điều 18 (2) của Công ước quốc tế CMR về Vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ (CMR Convention on International Carriage by Road). Áp dụng cách tiếp cận của CMR thì nhóm từ “có thể là do” có nghĩa là người vận chuyển chỉ phải chứng minh rằng một hoặc nhiều nguyên nhân được miễn trách nhiệm mà họ dựa vào dường như đã gây ra hư hỏng. Nếu Người vận chuyển có thể làm như vậy thì giả định theo điều 6.1(b) được áp dụng và nguyên đơn phải chứng minh rằng những nguyên nhân loại trừ đó không gây ra hư hỏng cho hàng hóa.

Người vận chuyển cho rằng Giả định việc hư hỏng là do nguyên nhân nêu tại điều khoản loại trừ. Vì vậy, người khiếu nại phải chứng minh rằng những nguyên nhân được loại trừ không gây ra hư hỏng hàng hóa. Người vận chuyển cũng cho rằng do người khiếu nại không thể chỉ ra phần nào hư hỏng do “những khoảng thời gian ngắt điện” không được phép và phần nào hư hỏng  xảy ra trong “những khoảng ngắt điện” cho phép vì vậy người khiếu nại không thể thoái thác trách nhiệm chứng minh.

Thẩm phán cho rằng lý lẽ của Người vận chuyển là không phù hợp với quan điểm đã được thống nhất từ trước đến nay về vấn đề tranh chấp vì nguyên tắc chung không giới hạn trong những trường hợp mà nguyên nhân gây ra tổn thất theo Người vận chuyển là họ không phải chịu trách nhiệm vì được miễn trách nhiệm.

Nguyên tắc chung phải được áp dụng cho mọi tình huống (như trường hợp này) khi người vận chuyển cho rằng một số hoặc toàn bộ tổn thất là do nguyên nhân mà họ không phải chịu trách nhiệm.

Thẩm phán khẳng định rằng khi người khiếu nại đưa ra bằng chứng suy đoán (prima facie) về sự vi phạm (bằng cách cho thấy hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng tốt và dỡ ra khỏi tàu trong tình trạng bị hư hỏng) thì người vận chuyển có trách nhiệm chứng minh toàn bộ hoặc một phần cụ thể của hàng hóa bị tổn thất là do một hoặc nhiều nguyên nhân mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường. Trong trường hợp người vận chuyển không thể làm được như vậy thì họ phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ tổn thất.

Quy định tại điều 6 của vận đơn này cũng phải được hiểu và áp dụng như trên. Trong giai đoạn vận chuyển như đã nêu mà nguyên nhân của tổn thất là “không biết” (unknown) thì Người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường trừ khi Người vận chuyển có thể chứng minh tổn thất là do một trong những nguyên nhân được miễn trách nhiệm bồi thường.

Bản án khẳng định nguyên tắc đã được công nhận (established principles) đối với bên có trách nhiệm chứng minh trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất và là một lưu ý bổ ích, có ý nghĩa quan trọng đối với vấn đề này, đặc biệt là đối với vận chuyển hàng hóa bằng đường container.

Tranh chấp về giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở

Khoản 2 Điều 152 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định: ”Khi container hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng hàng hóa thì mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào công cụ được coi là một kiện hoặc 01 đơn vị hàng hóa quy định tại khoản 1 Điều này …” và khoản 1 Điều này nêu: ”Trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người chuyên chở chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn …”.

Chủ hàng, người giao nhận và người chuyên chở có thể đã gặp tình huống: Hợp đồng quy định ký phát vận đơn nhưng thực tế dùng giấy gửi hàng đường biển thì Quy tắc Hague-Visby (sửa đổi Quy tắc Hague về vận đơn) có được áp dụng không? Định nghĩa về “đơn vị” trong hai văn bản này có giống nhau không? Điều kiện để được coi là một “kiện hoặc đơn vị liệt kê trong vận đơn là đóng (trong container)” là gì? và giới hạn trách nhiệm theo kiện hoặc đơn vị trong các văn bản trên có được tính theo từng kiện riêng lẻ (individual package) không?

Những câu hỏi này đã được trả lời qua một bản được coi là “bước ngoặt” (landmark) trong quan điểm xét xử theo tài liệu (bằng tiếng Anh) của một công ty luật nổi tiếng- Clyde & Co LLP- ngày 31/03/2017 dưới đây để bạn đọc tham khảo.

Bị đơn đồng ý vận chuyển hàng hóa của Nguyên đơn là cá ngừ đại dương đông lạnh, bao gồm 6.448 miếng (pieces) thăn cá ngừ để rời (unpackaged) với trọng lượng từ 20 kg- 75 kg/ miếng, đóng vào 03 container “lạnh sâu” (super freezer’ containers) của Bị đơn. Một trong các container này có chứa 460 bao (bags) các loại cá ngừ khác.

Bị Đơn đã chuẩn bị một bản thảo (draft) vận đơn cho 12 container hàng hóa bao gồm 03 container nêu trên.

Do sai sót trong việc chuyển tải, việc giao (delivery) 03 container đã bị chậm trễ và mặc dù ban đầu dự kiến ký phát vận đơn, nhưng thay vào đó, để tránh chậm trễ thêm có thể xảy ra, các bên sau đó đã đồng ý ký phát 03 giấy gửi hàng đường biển (seaway bill) cho 03 container và mỗi container đều ghi Nguyên đơn là người nhận hàng. Hàng hoá được mô tả giống nhau trên mỗi giấy gửi hàng đường biển, ví dụ như sau: 01 Container nói rằng có chứa (Said to Contain) 206 miếng thăn cá ngừ đông lạnh- 18.740.000 KGS. Việc tham chiếu đến 460 bao cá ngừ nêu trong bản thảo vận đơn đã bị bỏ sót ở phần mô tả hàng hóa nêu trong giấy gửi hàng đường biển.

Khi giao hàng tại nơi đến, hàng hoá trong tất cả 03 container đều bị hư hỏng, được cho là do máy làm lạnh bị trục trặc. Bị đơn không thừa nhận trách nhiệm bồi thường hàng hóa nhưng người ta nhận thấy rằng nếu có thể trả lời một số câu hỏi liên quan đến giới hạn áp dụng cho yêu cầu bồi thường thì điều này sẽ khuyến khích các bên giải quyết tranh chấp. Vào đầu tháng 3/ 2017, phiên toà mở tại Tòa án Thương mại để xác định các vấn đề sơ bộ đã được thống nhất như sau:

Quy tắc Hague – Visby có áp dụng bắt buộc cho hợp đồng vận tải không?

Nguyên đơn lập luận rằng Quy tắc Hague-Visby được áp dụng cho Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển 1971 (Carriage of Goods by Sea Act 1971) (gọi tắt là “Luật”) vì hàng được vận chuyển từ Tây Ban Nha – một quốc gia ký kết công ước. Mặc dù không ký phát vận đơn, nhưng Nguyên đơn cho rằng hợp đồng vận tải vẫn được “điều chỉnh bằng (covered) vận đơn” theo quy định của Luật và Điều 1(b) Quy tắc Hague-Visby bởi vì thỏa thuận ban đầu là ký phát vận đơn và Nguyên đơn có quyền yêu cầu ký phát vận đơn (tham chiếu vụ án Pyrene kiện Scindia [1954] 2 QB 402 đã được Toà án cấp phúc thẩm chấp nhận áp dụng cho vụ án tàu “Happy Ranger” [2002] 2 Lloyd’s rep 357- cả hai vụ án đều liên quan phát vận đơn). đến hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình bốc hàng và không ký

Bị đơn cho thấy có sự khác biệt giữa vụ án đang tranh chấp với vụ Pyrene vì giấy gửi hàng đường biển đã được ký phát và lập luận rằng quyền yêu cầu ký phát vận đơn đã chấm dứt khi giấy gửi hàng đường biển được ký phát. Bị đơn cho rằng, vì giấy gửi hàng đường biển không phải là vận đơn theo Điều 1 (b) (theo vụ án “Rafaela S” [2005] 2AC 423]) nên Quy tắc Hague-Visby không thể bắt buộc phải áp dụng.

Thẩm phán đã theo quan điểm của vụ Pyrene và nhận thấy rằng nếu các điều khoản của hợp đồng đòi hỏi phải ký phát vận đơn hoặc Nguyên đơn có quyền yêu cầu được ký phát vận đơn thì không đáng quan tâm cho dù vận đơn đã được ký phát hay thay vào đó, là một giấy gửi hàng đường biển, và quyết định rằng Quy tắc Hague-Visby được áp dụng theo quy định của pháp luật (by force of law).

Nếu áp dụng Quy tắc Hague thì cả container hoặc từng miếng cá ngừ riêng biệt (mỗi một miếng cá ngừ) được coi là kiện hoặc đơn vị theo quy định tại Điều IV khoản 5?

Do thẩm phán đã quyết định bắt buộc dụng Quy tắc Hague – Visby nên câu hỏi (thế nào là đơn vị theo Quy tắc Hague?) không được đặt ra. Tuy vậy, thẩm phán đã chọn để giải quyết vấn đề bởi vì theo quan điểm của ông, không có sự khác biệt về ý nghĩa của những từ “kiện hoặc đơn vị” theo Quy tắc Hague và Quy tắc Hague – Visby (xem dưới đây).

Nguyên đơn lập luận rằng từng miếng (piece) cá ngừ chưa đóng gói (unwrapped) và chưa đóng kiện (unpackaged) là các “đơn vị” thích hợp và 460 bao cá ngừ thành phần (tuna parts) là các “kiện” phù hợp với quy định của Quy tắc Hague. Nguyên đơn đã dựa vào phán quyết của vụ kiện “River Gurara” [1998] 1 Lloyd’s Rep 225 (CA) rằng trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hague được tính toán dựa trên số lượng các kiện hoặc đơn vị được chứng minh là đã được đưa vào container, không phải theo số lượng container.

Bị đơn phản bác rằng những miếng (pieces) cá ngừ không phải là “những đơn vị” theo ý nghĩa đã được công nhận là “đơn vị vận chuyển” – shipping units (như quyết định qua vụ tàu “Aqasia” [2016] 2) Lloyd’s Rep 10 (Toà án Thương mại, Sir Jeremy Cooke) vì họ yêu cầu hợp nhất/gom lại bằng cách đóng chúng vào một container, tương phản với các ví dụ về “các đơn vị” trong tiền lệ (case law) như ô tô, tấm gỗ lớn, máy kéo và máy phát điện. Do đó, Bị đơn cho rằng chỉ coi bản thân các container là những “đơn vị” mới là phù hợp.

Xét xử

Thẩm phán quyết định rằng Quy tắc Hague không đòi hỏi bất kỳ sự xem xét nào về việc hàng có thể được vận chuyển như thế nào nếu không được đóng trong container. Ông gợi ý cho dễ hiểu rằng các bức vách của container (container walls) phải được coi là “trong suốt dưới ánh sáng của Điều IV khoan 5” và nhận thấy chỉ một câu hỏi có liên quan cần nêu là các cá thể hàng hóa riêng lẻ (individual physical items) có được đóng gói với nhau dưới bất kỳ hình thức nào hay không. Ông phát hiện rằng hàng hoá là một hỗn hợp gồm “các kiện” và “các đơn vị” với mỗi một bao là một kiện và mỗi miếng thăn cá ngừ không đóng kiện là một đơn vị, vì mỗi miếng được nhận chuyên trong container. dạng như là một sản phẩm riêng biệt (separate article) để vận chuyển trong container.

Giả sử áp dụng Quy tắc Hague – Visby thì một container hay một miếng cá ngừ riêng biệt có được coi là một kiện hay đơn vị theo Điều IV khoản 5 và đặc biệt là những miếng cá ngừ riêng biệt có được coi là “các kiện hoặc các đơn vị nêu trong vận đơn là được đóng gói trong [container] như vậy” theo quy định của Điều IV quy tắc 5 (c)?

Sau khi quyết định rằng mỗi miếng cá là một đơn vị theo Quy tắc Hague và Quy tắc Hague – Visby thì câu hỏi đặt ra là liệu các đơn vị đó có được “liệt kể” trong vận đơn là đóng trong container theo yêu cầu của Điều IV, khoản 5 (c) của Quy tắc Hague-Visby hay không. Cho đến nay chưa có vụ án ở Anh (English case law authority) về vấn đề này và chỉ có hướng dẫn từ phán quyết của Tòa án Úc (High Court of Australia) trong vụ “El Greco” với ý kiến đa số của các thẩm phán. Trong vụ án đó, Tòa án Úc cho rằng cụm từ “được đóng” (as packed) có nghĩa là các mặt hàng riêng lẻ (individual items) “liệt kê trong vận đơn” sẽ chỉ là các “đơn vị” theo khoản 5 (a) nếu vận đơn mô tả rõ ràng rằng các mặt hàng đó đã được đóng gói trực tiếp vào container chứ không đóng (packed) riêng lẻ, ví dụ như, cho vào thùng (carton), hoặc theo bó (bundles). Trong vụ “El Greco”, vận đơn đã ghi một container “nói rằng chứa 200.945 miếng (pieces)”, trong khi trên thực tế, các mặt hàng riêng lẻ – items (các bảng quảng cáo – posters) được đóng bó thành 2.000 kiện. Trong trường hợp đó, hàng hoá không được mô tả chính xác “là đóng” (as packed).

Thẩm phán không đồng ý với tình tiết (finding) trong vụ “El Greco” và quyết định rằng Điều IV khoản 5 (c) đơn thuần yêu cầu số lượng đơn vị trong container phải được ghi đúng như vậy trên vận đơn. Vì các giấy gửi hàng đường biển đã xác định chính xác các container có chứa số miếng cá ngừ, vì vậy, các giấy gửi hàng đường biển đã “liệt kê” số lượng các đơn vị theo Điều IV khoản 5 (c).

Khi Quy tắc Hague hay Quy tắc Hague-Visby được áp dụng, có giới hạn nào được tính bằng cách tham chiếu đến hàng hoá trong cả ba container hoặc riêng cho mỗi container?

Thẩm phán bác bỏ ý kiến cho rằng một giới hạn trách nhiệm duy nhất áp dụng cho số lượng các kiện hoặc đơn vị trong cả ba container, giống như áp dụng giá cả cho một hợp đồng. Ông cũng bác bỏ lập luận rằng trách nhiệm pháp lý của Bị đơn phải được giới hạn gộp (aggregate limit) cho mỗi container, được tính bằng cách tham khảo số lượng miếng thăn cá ngừ trong container đó. Thay vào đó, sau khi quyết định trước đó rằng mỗi miếng thăn cá ngừ là một “đơn vị” theo cả Quy tắc Hague lẫn Quy tắc Hague-Visby, thẩm phán quyết định rằng giới hạn áp dụng cho mỗi miếng thăn cá ngừ là riêng biệt và không chuyển đổi số tiền vượt quá của đơn vị chưa đến hạn mức giữa các đơn bị với nhau (leaving no carry over of unused balances between units).

Vì vậy, ví dụ, nếu số tiền giới hạn là 100 GBP cho mỗi kiện hoặc đơn vị và hai miếng cá ngừ (hai đơn vị) trong một container bị thiệt hại khác nhau (một miếng 200 GBP và miếng kia 50 GBP) thì khiếu nại đòi bồi thường được giới hạn ở mức 150 GBP chứ không phải là 200 GBP.

Bình luận

Lần đầu tiên theo luật Anh (English law), chúng ta giờ đây đã có một phán quyết rõ ràng, xác nhận những điều sau đây:

1. Khi hợp đồng yêu cầu ký phát vận đơn nhưng trên thực tế, giấy gửi hàng đường biển được ký phát thay cho vận đơn thì tắc Hague-Visby vẫn được áp dụng một cách bắt buộc.
2. Định nghĩa về “đơn vị” trong Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby là giống nhau và những miếng cá ngừ lớn trong trường hợp này là “những đơn vị” theo quy định của cả hai quy tắc này.

3. Để đủ điều kiện được coi là một “kiện hoặc đơn vị liệt kê trong vận đơn là đóng [trong container]” (Điều IV, 5 (c) của Quy tắc Hague-Visby) chỉ cần hàng hoá (items of cargo) được nêu chính xác trong vận đơn và không cần có yêu cầu thêm rằng hàng hóa phải được mô tả là “đóng trong” [container] (as packed).
4. Giới hạn trách nhiệm theo kiện hoặc đơn vị trong Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby phải được tính toán bằng cách tham chiếu đến từng kiện riêng lẻ (individual package) đã bị thiệt hại./.

 

Tàu không đủ khả năng đi biển, người giao nhận có phải chịu trách nhiệm hay không?

Sự việc: Một công ty giao nhận của Đức thức hiện hợp đồng vận tải đa phương thức từ Hong Kong qua Hamburg để đến Eichenzell (Đức) đã ký hợp đồng với hãng tàu để chở lô hàng trên tàu MOL Comfort. Ngày 17/06/2013, tàu “MOL Comfort) gặp tai nạn hàng hải trên biển Ả Rập (Arabian Sea), gãy làm đôi và sau đó bị đắm. Lô hàng là đồ chơi trẻ em: cầu trượt, nhà bằng nhựa, chất dẻo đã tổn thất theo tàu.

Chủ hàng đã kiện công ty giao nhận Đức ra tòa và đòi bồi thường thiện hại cho lô hàng bị tổn thất theo giá trị của lô hàng đã mất. Nguyên đơn cho rằng số tiền khiếu nại nằm trong giới hạn trách nhiệm 666,67 Quyền rút vốn đặc biệt (Special Drawing Rights – SDR) cho mỗi kiện hàng.

Bị đơn từ chối trách nhiệm bồi thường do tàu không đủ khả năng đi biển, viện dẫn miễn trừ trách nhiệm theo phần 498 của Luật Thương mại Đức (Section 498 of the Commercial code).

Tàu MOL Comfort đóng năm 2008 và được phân cấp bởi đăng kiểm Nhật Bản (NK) ngay trước chuyến đi tháng 5/2013, hãng đăng kiểm này đã cấp giấy chứng nhận mà không có bất cứ ý kiến gì. Tuy nhiên thực tế thì đáng lẽ tàu MOL Comfort phải bị coi là không đủ khả năng đi biển do có những vết nứt ở thân tàu mà quá trình đăng kiểm không phát hiện được làm cho nước tràn vào tàu trong quá trình đi biển dẫn đến đắm tàu.

Tòa án Khu vực Hamburg đã bác đơn kiện của Nguyên đơn. Tòa quyết định không chấp nhận mọi khiếu nại đòi bồi thường vì bị đơn có thể dựa vào phần 498 (II) (2) của Luật Thương mại nêu trên. Theo nội dung này, trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển, trách nhiệm của người vận chuyển được loại trừ nếu như có thể chứng minh rằng tổn thất là do những tình huống không thể khắc phục được mặc dù họ đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Tòa nhận thấy không có sai sót trong việc xếp hàng hoặc bảo đảm độ ổn định của tàu và phủ nhận những nguyên nhân khác gây đắm tàu. Do đó, tàu bị đắm được cho là do các vết nứt ở thân tàu vì lỗi trong việc đóng tàu dẫn đến tàu không đủ khả năng đi biển.

Tòa cho rằng Bị đơn không phải chịu trách nhiệm đối với lỗi về đóng tàu và không thể biết là tàu không đủ khả năng đi biển. Quan điểm này cũng được áp dụng cho người vận chuyển đường biển – người đã ký hợp đồng vận chuyển với Bị đơn.

Tranh chấp về việc người chuyên chở chậm giao hàng tại cảng đến 

Vụ tranh chấp dưới đây về chậm trả hàng với phán quyết của Tòa án thành phố cảng Cochin, Ấn Độ (The Subordinate Judge’s Court at the Port City of Cochin, Kerala, India)

Nguyên đơn: Một công ty Ấn Độ

Bị đơn: Một công ty vận tải biển

Hàng hóa vận chuyển: Hạt điều nhân (cashew kernels) Cảng nhận hàng: Kochi, Ấn Độ

Cảng trả hàng: Thesseloniki, Hy Lạp

(It cannot be argued that the plaintiff is not bound by the terms and conditions of Ext. A7 bill of lading. Clause 5 of Ext. A7 stipulates that there was no guarantee as regards arrival time and further that the defendants also will not be liable for any consequential damage due to delay).

”Theo tập quán, thực tiễn được biết đến rộng rãi trong việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ Kochi phải đi qua 2 hoặc 3 chặng và Bị đơn phải tuân thủ những quy định đồng thời, hợp lý để đưa hàng từ Kochi đến Thesseloniki, Hy lạp thì lô hàng không thể đến cảng trả hàng trong phạm vi số ngày theo quan điểm của Nguyên đơn”.

(It is established and well known in the custom and regular practice of shipping trade from Kochi that in so far as two or three transshipments have to be undertaken and concomitant logistical requirements are to be complied with according to the defendants goods consigned from Kochi to Thessaloniki in Greece will by no stretch of imagination would reach the destination within the days as contended by the plaintiff).

Bị đơn nhấn mạnh đặc biệt rằng kinh nghiệm và thực tế phổ biến cho thấy thời gian mà container hàng được vận chuyển để trả cho người nhận tại Thesseloniki, Hy Lạp là thời gian hợp lý và không thể bị coi là quá bất bình thường, không thể tin nổi, quá đáng hoặc ngoại lệ như khẳng định của Nguyên đơn. Chắc chắn là cũng không có yêu cầu của Nguyên đơn hoặc theo quy định ở phần “Ext. A7” về trả hàng đặc biệt khẩn cấp tại nơi hàng đến vào một ngày hay thời gian cụ thê nào. Dĩ nhiên, Nguyên đơn cũng thừa nhận là không có yêu cầu trả hàng như vậy trong bản trình bày gửi Tòa. Trước những lý lẽ của 2 bên, vấn đề cần xem xét là Bị đơn thứ nhất đã thực hiện hợp đồng theo thông lệ mà một người chuyên chở mẫn cán phải làm tròn bổn phận theo hợp đồng mà bằng chứng là phần Ext.A7 của vận đơn hay chưa. Nguyên đơn chưa bao giờ liên hệ với Bị đơn về cam kết trả hàng vào một thời gian nhất định và cũng chưa có đề nghị chính thức với Bị đơn về việc này”

(It is specifically contended by the defendants that the usual/normal customary practice and experience reveals that the period within which the cargo container was transported and delivered at Thesseloniki in Greece is a reasonable period and cannot be termed as averred (by the plaintiff) above abnormal, unbelievable, inordinate or exceptional. Of course no exceptional urgency for delivering the cargo at destination on fixed date or time bound manner was pointed out either in Ext. A7 or by the plaintiff. Of course this fact has been admitted by the plaintiff in the plaint. As such as all these are the contentions of the either side, the question to be considered is whether the first defendant performed the contract in normal customary manner as is expected from a prudent carrier vide the contract of affreightment evidenced by Ext. A7 bill of lading. The plaintiff never approached the defendants pointing out any commitment for delivery in a time bound manner and no such request was ever made to the defendants by the plaintiff).

Như vậy, qua nhận định, đánh giá, Tòa phán quyết rằng việc trả hàng của hãng tàu tại Thesseloniki, Hy Lạp trong vụ kiện này không bị coi là “trả hàng chậm” và Tòa án thành phố cảng Cochin của Ấn Độ đã bác đơn khởi kiện của Người thuê vận chuyển kiện hãng tàu (người chuyên chở) về việc trả hàng chậm.

Ngoài việc bác đơn, Tòa cũng buộc Nguyên đơn phải trả các chi phí có liên quan đến việc khởi kiện, như án phí, tiền thuê luật sư, v.v…

Bình luận

Chậm trả hàng gây thiệt hại lớn cho người nhận hàng nhưng người chuyên chở có thể không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng. Người chuyên chở chỉ phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng nếu trong hợp đồng có thỏa thuận về thời hạn trả hàng hoặc, trong trường hợp hợp đồng không quy định thời hạn trả hàng, nếu hàng không được trả trong thời gian hợp lý mà một người chuyên chở mẫn cán có thể thực hiện.

Có thể tham khảo thêm khoản 3, điều 78, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005:

“Chậm trả hàng là việc hàng hoá không được trả trong khoảng thời gian đã thoả thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người chuyên chở mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thoả thuận. Người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong các trường hợp sau đây:

a) Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng,

b) Nguyên nhân bất khả kháng;

c) Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;

d) Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.

Bài viết đang trong quá trình hoàn thiện