Tổn Thất và Bồi Thường Trong Vận Chuyển Hàng Hóa Đường Biển

TỔN THẤT VÀ BỒI THƯỜNG TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN

Bài viết đang trong quá trình hoàn thiện

Ai có trách nhiệm chứng minh nguyên nhân tổn thất hàng hóa

Khoản 1, điều 151 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định như sau: “Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.”

Tuy người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh nhưng trong nhiều trường hợp họ tìm cách thoái thác nghĩa vụ này bằng cách đưa vào vận đơn một điều khoản có thể hiểu theo nhiều cách khác nhau về nghĩa vụ chứng minh theo luật để buộc người khiếu nại phải chứng minh họ có lỗi gây ra tổn thất nếu muốn được bồi thường.

Vụ tranh chấp dưới đây – Exportadora Valle de Colina SA and others v A P Moller Maersk A/S (t/a Maersk Line) [2010] EWHC 3224 (Comm) do các luật sư Fionna Gavin và Ruth Monahan (Công ty luật Ince & Co) viết bằng tiếng Anh – rất đáng chú ý về trách nhiệm chứng minh nguyên nhân tổn thất hàng hóa để các bên có liên quan đến chứng từ vận chuyển nói chung và vận đơn, chứng từ vận tải đa phương thức nói riêng tham khảo.

Khi hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng tốt và dỡ ra khỏi tàu trong tình trạng bị hư hỏng, luật và tập quán phổ biến là người vận chuyển phải chứng minh tổn thất là do một nguyên nhân mà họ không phải chịu trách nhiệm. Trong vụ kiện này, khiếu nại liên quan đến hư hỏng của khoảng 57 container lạnh chở nho (refrigerated container of grape). Người vận chuyển (bị đơn) cho rằng khi hư hỏng hàng hóa có thể là do (could be attributed to) việc thực hiện đúng nghĩa vụ theo hợp đồn vận chyển thì quy tắc thông thường không được áp dụng và người khiếu nại phải chứng minh phần hư hỏng nào là do người vận chuyển vi phạm hợp đồng.

Tóm tắt vụ việc:

Nguyên đơn là người trồng và xuất khẩu nho. Nguyên đơn thuê người vận chuyển chở 10 container từ Châu Âu đi Chile, cont lạnh, vận đơn của bị đơn xuất ra là vận đơn tiêu chuẩn. Hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng tốt (sound condition) nhưng dỡ ra khỏi tàu trong tình trạng bị hư hỏng. Hàng được vận chuyển theo phương thức vận tải đa phương thức và không biết được hư hỏng xảy ra ở chặng (phương thức) vận chuyển nào.

Trong quá trình chăm sóc hàng hóa, có một số giai đoạn máy làm lạnh của container bị ngắt điện. Đó cũng là việc thông thường do một số trường hợp được phép và cần thiết phải thắt điện vì lý do khai thác tàu như bốc dỡ hàng, làm tan đá trong máy lạnh. Nhưng trong hầu hết trường hợp container bị khiếu nại, người ta thấy rằng giai đoạn thực sự bị ngắt điện vượt quá thời gian cần thiết, thời gian cho phép hoặc không biết thực tế thời gian này là bao lâu (unexplained). Những khoảng thời gian này đã cấu thành vi phạm nghĩa vụ chăm sóc hàng hóa của người vận chuyển và Nguyên đơn cho chăng đây chính là nguyên nhân hư hỏng hàng hóa.

Theo điều 6.1 của vận đơn, Người vận chuyển được miễn trách nhiệm đối với hư hỏng hàng hóa xảy ra do (i) đóng gói không đầy đủ hoặc không phù hợp; (ii) việc xử lý (handling) hoặc sắp xếp hàng hóa là do người giao hàng thực hiện và (iii) khuyết tật ẩn tì. Điều 6.1(b) cũng quy định rằng nếu người vận chuyển chứng mình được mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa “có thể là do một hoặc nhiều” (could be attributed to one or more of) nguyên nhân này thì phải giả định rặng hư hỏng là do nguyên nhân như vậy và bên có quyền lợi về hàng hóa phải “chứng minh rằng mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa đã xảy ra không phải do toàn bộ hay một phần của những nguyên nhân hay sự kiện này”.

Nhóm từ “có thể là do” ở điều 6.1(b) rất gần với cách thể hiện ở Điều 18 (2) của Công ước quốc tế CMR về Vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ (CMR Convention on International Carriage by Road). Áp dụng cách tiếp cận của CMR thì nhóm từ “có thể là do” có nghĩa là người vận chuyển chỉ phải chứng minh rằng một hoặc nhiều nguyên nhân được miễn trách nhiệm mà họ dựa vào dường như đã gây ra hư hỏng. Nếu Người vận chuyển có thể làm như vậy thì giả định theo điều 6.1(b) được áp dụng và nguyên đơn phải chứng minh rằng những nguyên nhân loại trừ đó không gây ra hư hỏng cho hàng hóa.

Người vận chuyển cho rằng Giả định việc hư hỏng là do nguyên nhân nêu tại điều khoản loại trừ. Vì vậy, người khiếu nại phải chứng minh rằng những nguyên nhân được loại trừ không gây ra hư hỏng hàng hóa. Người vận chuyển cũng cho rằng do người khiếu nại không thể chỉ ra phần nào hư hỏng do “những khoảng thời gian ngắt điện” không được phép và phần nào hư hỏng  xảy ra trong “những khoảng ngắt điện” cho phép vì vậy người khiếu nại không thể thoái thác trách nhiệm chứng minh.

Thẩm phán cho rằng lý lẽ của Người vận chuyển là không phù hợp với quan điểm đã được thống nhất từ trước đến nay về vấn đề tranh chấp vì nguyên tắc chung không giới hạn trong những trường hợp mà nguyên nhân gây ra tổn thất theo Người vận chuyển là họ không phải chịu trách nhiệm vì được miễn trách nhiệm.

Nguyên tắc chung phải được áp dụng cho mọi tình huống (như trường hợp này) khi người vận chuyển cho rằng một số hoặc toàn bộ tổn thất là do nguyên nhân mà họ không phải chịu trách nhiệm.

Thẩm phán khẳng định rằng khi người khiếu nại đưa ra bằng chứng suy đoán (prima facie) về sự vi phạm (bằng cách cho thấy hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng tốt và dỡ ra khỏi tàu trong tình trạng bị hư hỏng) thì người vận chuyển có trách nhiệm chứng minh toàn bộ hoặc một phần cụ thể của hàng hóa bị tổn thất là do một hoặc nhiều nguyên nhân mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường. Trong trường hợp người vận chuyển không thể làm được như vậy thì họ phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ tổn thất.

Quy định tại điều 6 của vận đơn này cũng phải được hiểu và áp dụng như trên. Trong giai đoạn vận chuyển như đã nêu mà nguyên nhân của tổn thất là “không biết” (unknown) thì Người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường trừ khi Người vận chuyển có thể chứng minh tổn thất là do một trong những nguyên nhân được miễn trách nhiệm bồi thường.

Bản án khẳng định nguyên tắc đã được công nhận (established principles) đối với bên có trách nhiệm chứng minh trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất và là một lưu ý bổ ích, có ý nghĩa quan trọng đối với vấn đề này, đặc biệt là đối với vận chuyển hàng hóa bằng đường container.

Tàu không đủ khả năng đi biển, người giao nhận có phải chịu trách nhiệm hay không?

Sự việc: Một công ty giao nhận của Đức thức hiện hợp đồng vận tải đa phương thức từ Hong Kong qua Hamburg để đến Eichenzell (Đức) đã ký hợp đồng với hãng tàu để chở lô hàng trên tàu MOL Comfort. Ngày 17/06/2013, tàu “MOL Comfort) gặp tai nạn hàng hải trên biển Ả Rập (Arabian Sea), gãy làm đôi và sau đó bị đắm. Lô hàng là đồ chơi trẻ em: cầu trượt, nhà bằng nhựa, chất dẻo đã tổn thất theo tàu.

Chủ hàng đã kiện công ty giao nhận Đức ra tòa và đòi bồi thường thiện hại cho lô hàng bị tổn thất theo giá trị của lô hàng đã mất. Nguyên đơn cho rằng số tiền khiếu nại nằm trong giới hạn trách nhiệm 666,67 Quyền rút vốn đặc biệt (Special Drawing Rights – SDR) cho mỗi kiện hàng.

Bị đơn từ chối trách nhiệm bồi thường do tàu không đủ khả năng đi biển, viện dẫn miễn trừ trách nhiệm theo phần 498 của Luật Thương mại Đức (Section 498 of the Commercial code).

Tàu MOL Comfort đóng năm 2008 và được phân cấp bởi đăng kiểm Nhật Bản (NK) ngay trước chuyến đi tháng 5/2013, hãng đăng kiểm này đã cấp giấy chứng nhận mà không có bất cứ ý kiến gì. Tuy nhiên thực tế thì đáng lẽ tàu MOL Comfort phải bị coi là không đủ khả năng đi biển do có những vết nứt ở thân tàu mà quá trình đăng kiểm không phát hiện được làm cho nước tràn vào tàu trong quá trình đi biển dẫn đến đắm tàu.

Tòa án Khu vực Hamburg đã bác đơn kiện của Nguyên đơn. Tòa quyết định không chấp nhận mọi khiếu nại đòi bồi thường vì bị đơn có thể dựa vào phần 498 (II) (2) của Luật Thương mại nêu trên. Theo nội dung này, trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển, trách nhiệm của người vận chuyển được loại trừ nếu như có thể chứng minh rằng tổn thất là do những tình huống không thể khắc phục được mặc dù họ đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Tòa nhận thấy không có sai sót trong việc xếp hàng hoặc bảo đảm độ ổn định của tàu và phủ nhận những nguyên nhân khác gây đắm tàu. Do đó, tàu bị đắm được cho là do các vết nứt ở thân tàu vì lỗi trong việc đóng tàu dẫn đến tàu không đủ khả năng đi biển.

Tòa cho rằng Bị đơn không phải chịu trách nhiệm đối với lỗi về đóng tàu và không thể biết là tàu không đủ khả năng đi biển. Quan điểm này cũng được áp dụng cho người vận chuyển đường biển – người đã ký hợp đồng vận chuyển với Bị đơn.

 

Bài viết đang trong quá trình hoàn thiện