Quản lý vận đơn lỏng lẻo và cái giá phải trả: Case hãng tàu giao hàng cho người cầm vận đơn giả

Trong thương mại quốc tế, vận đơn đường biển (Bill of Lading – B/L) không chỉ là chứng từ vận tải, mà còn được pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế thừa nhận là chứng từ sở hữu hàng hóa (Document of Title). Người cầm giữ vận đơn hợp pháp (B/L Holder in Good Faith) có thể:

• Dùng vận đơn để chiết khấu, vay vốn ngân hàng trước khi hàng về cảng đích

• Hoặc cầm cố vận đơn như một loại tài sản để xin cấp tín dụng

Chính vì vậy, việc quản lý vận đơn không chặt chẽ có thể dẫn đến hậu quả rất nghiêm trọng: mất hàng, tranh chấp pháp lý kéo dài, hãng tàu và cả chủ hàng đều chịu thiệt.

Một tổ chức tư vấn hàng hải lớn là BIMCO (Baltic and International Maritime Council) đã từng đưa ra lời cảnh báo rất đáng chú ý:

Vận đơn cũng giống như tờ séc. Với tờ séc, bạn có thể ra ngân hàng rút tiền; với vận đơn, bạn có thể nhận hàng khi tàu đến. Do đó, vận đơn phải được bảo quản và kiểm soát chặt chẽ, không chỉ ở trụ sở chính của hãng tàu mà cả tại các đại lý ở nước ngoài.

Case dưới đây là một ví dụ điển hình cho việc quản lý vận đơn lỏng lẻo dẫn tới trách nhiệm bồi thường toàn bộ giá trị lô hàng.

---

1. Bối cảnh vụ việc: giao hàng cho người cầm vận đơn giả

Trong một lô hàng vận chuyển tới cảng Abidjan và Cotonou ở Tây Phi, hãng tàu MKL đã:

• Giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả

• Trong khi người nắm giữ vận đơn gốc hợp pháp lại không nhận được hàng

Khi phát hiện sự việc, chủ hàng thực sự (người nắm vận đơn gốc) khởi kiện người vận chuyển (hãng tàu) ra Tòa án Hàng hải Anh tại London, yêu cầu:

• Bồi thường toàn bộ giá trị lô hàng,

• Với lập luận: hãng tàu đã giao hàng mà không thu hồi vận đơn gốc đích thực, nên phải chịu trách nhiệm hoàn toàn.

---

2. Lập luận của hãng tàu: “Tôi cũng là nạn nhân, đã có điều khoản miễn trách”

Phía người vận chuyển (hãng tàu) cho rằng:

• Họ cũng chỉ là nạn nhân của hành vi lừa đảo, giống như chủ hàng

• Việc giao hàng cho người xuất trình vận đơn là trên cơ sở tin tưởng vào chứng từ xuất trình, không cố ý chiếm đoạt hàng

Để tự bảo vệ, hãng tàu viện dẫn điều khoản 5–3(b) ở mặt sau vận đơn, có nội dung (tóm lược):

Trong bất cứ trường hợp nào, nếu hợp đồng vận chuyển bắt đầu tại cảng bốc hàng và/hoặc kết thúc tại cảng dỡ hàng, thì người vận chuyển không chịu trách nhiệm đối với mất mát, hư hỏng hay tổn thất xảy ra vì bất cứ lý do gì đối với hàng hóa trước khi bốc lên tàu hoặc sau khi dỡ khỏi tàu, cho dù hàng hóa thực tế hoặc ngầm hiểu là đã đặt dưới sự bảo quản của người vận chuyển.

Hãng tàu lập luận rằng:

• Trách nhiệm của họ kết thúc khi dỡ hàng khỏi tàu,

• Mất mát thực tế xảy ra sau khi hàng đã dỡ khỏi tàu, nên họ được bảo vệ bởi điều khoản 5–3(b).

---

3. Phán quyết của tòa sơ thẩm Anh: giao hàng không thu hồi vận đơn gốc là rủi ro của người vận chuyển

Thẩm phán Rix J của Tòa sơ thẩm Anh, với tư cách chủ tọa phiên tòa, đã đưa ra những nhận định rất quan trọng:

1. Giao hàng mà không thu hồi vận đơn gốc đích thực là:

   • Một rủi ro mà người vận chuyển buộc phải tự gánh,

   • Thuộc phạm trù vi phạm nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển trong quan hệ theo vận đơn.

2. Việc giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả được xem là:

   • Hành vi cố ý không phù hợp với quyền lợi hợp pháp của chủ hàng,

   • Dù người vận chuyển không biết đó là vận đơn giả và bị kẻ lừa đảo “qua mặt”,

   • Nhưng về mặt pháp lý, họ vẫn đã giao hàng cho người không phải là chủ thể có quyền, trái với chức năng của vận đơn như Document of Title.

3. Điều khoản 5–3(b) không thể bảo vệ người vận chuyển trong trường hợp này, vì:

   • Đây không chỉ là rủi ro thông thường về mất mát hư hỏng hàng hóa,

   • Mà là hành vi giao hàng sai người, trái với bản chất pháp lý của vận đơn,

   • Việc miễn trách cho người vận chuyển trong trường hợp như vậy là không phù hợp với nguyên tắc cơ bản của luật vận tải và thông lệ quốc tế.

Kết luận: hãng tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ hàng vì đã giao hàng cho người cầm vận đơn giả mà không thu hồi vận đơn gốc.

---

4. Tòa phúc thẩm: bác kháng cáo, giữ nguyên trách nhiệm hãng tàu

Không đồng ý với phán quyết của Tòa sơ thẩm, người vận chuyển kháng cáo lên Tòa phúc thẩm Anh.

Tuy nhiên:

• Đơn kháng cáo bị bác,

• Tòa phúc thẩm giữ nguyên quan điểm:

  • Việc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc là vi phạm căn bản nghĩa vụ của người vận chuyển,

  • Các điều khoản miễn trách như điều 5–3(b) không thể dùng để hợp pháp hóa hành vi giao hàng sai đối tượng.

Cuối cùng, hãng tàu MKL buộc phải bồi thường toàn bộ giá trị lô hàng cho chủ hàng thực sự.

---

5. Bài học rút ra: vận đơn phải được quản lý như “tờ séc”

Từ case này, có thể rút ra một số bài học quan trọng cho hãng tàu, chủ hàng, FWD, đại lý:

5.1. Tuyệt đối không giao hàng khi chưa thu hồi vận đơn gốc hợp pháp

• Nguyên tắc vàng:

  Không thu hồi vận đơn gốc, không giao hàng.

• Việc “linh động” giao hàng khi chỉ nhìn thấy bản copy, scan, hoặc chứng từ không đủ căn cứ sẽ đặt người vận chuyển vào rủi ro pháp lý rất lớn.

5.2. Quản lý vận đơn chặt chẽ ở cả head office và đại lý

• Vận đơn cần được kiểm soát như tài sản có giá trị cao (tương tự séc, trái phiếu).

• Hãng tàu cần:

  • Quy định rõ quy trình giao hàng, yêu cầu xuất trình vận đơn gốc,

  • Đào tạo nhân viên và đại lý ở nước ngoài về rủi ro giao hàng sai người,

  • Hạn chế việc “tự ý linh hoạt” ở level đại lý, tránh trường hợp nhân viên cảng hoặc agent tự quyết vì nể nang khách.

5.3. Chủ hàng và ngân hàng: hiểu đúng giá trị pháp lý của vận đơn

• Chủ hàng sử dụng vận đơn để chiết khấu ngân hàng, cầm cố để vay vốn, thì càng phải:

  • Kiểm tra kỹ loại vận đơn (B/L gốc, surrendered B/L, seaway bill…),

  • Làm việc với đối tác, hãng tàu để hiểu rõ cách thức giao hàng tương ứng với loại vận đơn sử dụng.

• Ngân hàng cũng cần đánh giá đúng rủi ro khi nhận vận đơn làm tài sản bảo đảm.

---

6. Kết luận

Case hãng tàu MKL giao hàng cho người cầm vận đơn giả là ví dụ rất điển hình cho hậu quả của việc quản lý vận đơn lỏng lẻo.

Mặc dù bản thân người vận chuyển cũng bị kẻ gian lừa, nhưng tòa án Anh vẫn xác định:

• Giao hàng mà không thu hồi vận đơn gốc hợp pháp là rủi ro của chính người vận chuyển,

• Điều khoản miễn trách phía sau vận đơn không thể che chắn được trong trường hợp giao hàng sai đối tượng.

Trong bối cảnh thương mại quốc tế ngày càng phức tạp, đặc biệt với các lô hàng giá trị lớn, bài học cốt lõi là:

Hãy đối xử với vận đơn như đối xử với tờ séc – mất kiểm soát vận đơn, có thể mất luôn lô hàng.

---

Vụ việc dựa trên án lệ Motis Exports Ltd v Dampskibsselskabet AF 1912 Aktieselskab & Anor ([1999] 1 Lloyd’s Rep 837; [2000] 1 Lloyd’s Rep 211), được phân tích rộng rãi trong các tài liệu của Steamship Mutual P&I Club và nhiều nghiên cứu học thuật về misdelivery under forged bills of lading.

Tài liệu tham khảo trong bài viết:

• Giáo trình Quản trị tác nghiệp thương mại quốc tế – Học viện Tài chính
• Nguồn gốc ra đời của Vận đơn và một số tranh chấp liên quan dịch vụ logistics – VLA
• Incoterms 2020 – Giải thích và hướng dẫn sử dụng – Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam

---

Công ty TNHH HP Toàn Cầu

Nhà cung cấp Dịch vụ Vận chuyển quốc tế và thủ tục hải quan

Địa chỉ: Số 13, LK3 – NO03 – Khu đô thị Văn Khê – Phường Hà Đông – Hà Nội

Website : hptoancau.com

Email: info@hptoancau.com

Điện thoại: 024 3 73008608/ Hotline:0886115726 – 0984870199

hoặc yêu cầu báo giá theo link

 

Lưu ý:

– Nội dung bài viết mang tính chất tham khảo, trước khi sử dụng, bạn nên liên lạc HP Toàn Cầu để check lại xem có cập nhật gì mới không.

– HP Toàn Cầu giữ bản quyền với bài viết và không đồng ý đơn vị khác sao chép, sử dụng bài viết của HP Toàn Cầu vì mục đích thương mại

– Mọi sự sao chép không có thỏa thuận với HP Toàn Cầu (kể cả có ghi dẫn chiếu website hptoancau.com) có thể dẫn đến việc chúng tôi claim với google và các bên liên quan.