Tranh chấp hợp đồng CIF: Rủi ro bảo hiểm và bài học pháp lý

Tranh chấp hợp đồng CIF: Rủi ro bảo hiểm và bài học pháp lý

Đầu năm 2011, một Công ty thương mại ở Thành phố Hồ Chí Minh bán lô hàng 60 tấn nông sản nguyên liệu cao cấp cho thương nhân Đài Loan theo quy tắc CIF Taichung, Đài loan Incoterms® 2010. Hàng được giao trong 4 container 20 feet và vận chuyển bởi hãng tàu Đài Loan. Người bán đã mua hát vào hợp đồng mua bán đã cấp Đơn bảo hiểm ghi rõ bảo hiểm theo điều kiện A (All Risks). Công ty bảo hiểm căn cứ vào hợp đồng mua bán đã cấp Đơn bảo hiểm ghi rõ “Covering all risks from port to port only“.

Sau khi ký hợp đồng lưu khoang với hãng tàu, Người bán đưa hàng ra một bãi CFS ở Thành phố Hồ Chí Minh để đóng hàng và ngay sau đó giao cho đại lý hãng tàu. Cùng ngày, các container này được đại lý hãng tàu dùng xe tải kéo về bãi CY tại cầu cảng (Container Terminal) cũng ở Thành phố Hồ Chí Minh nhưng cách CFS nói trên khoảng vài chục cây số để vài ngày sau xếp lên tàu đi Taichung.

Khi hàng đến cảng đích, Người mua làm thủ tục thông quan để nhận hàng thì được hải quan sở tại thông báo 4 container vẫn nguyên cặp chì nhưng trọng lượng bị thiếu hụt khá nhiều so với chứng từ giao hàng. Lập tức công ty giám định hàng hóa do các bên quy định trong hợp đồng được mời tới giám định với sự chứng kiến của đại diện Người mua, đại lý giao nhận và nhân viên hải quan. Biên bản giám định ghi rõ các niêm phong cặp chì vẫn nguyên vẹn, ngoại trừ bản lề cửa bên trái của 3 trong số 4 container có hiện tượng bị kẹt, rất khó mở. Tiếp đó, khi mở cả 4 container thì thấy có 3 container không đầy hàng. Trên cơ sở đó, giám định viên cho rằng nhiều khả năng hàng bị thiếu hụt trọng lượng do có thể một khối lượng đáng kể đã bị lấy ra khỏi container trong khi chờ xếp lên tàu. Điều này xem chừng có vẻ cũng trùng hợp với thông tin báo chí lan truyền ở giai đoạn này rằng một số lái xe container móc ngoặc với các phần tử xấu trên đường vận chuyển hàng từ bãi đóng hàng ra cầu cảng đã cắt các bản lề container (nhưng vẫn giữ nguyên cặp chì) để lấy cắp hàng bên trong, sau đó khéo léo hàn lại các bản lề và phủ sơn cùng loại.

Giải quyết 

Trên cơ sở biên bản giám định nói trên, Người mua khiếu nại đòi bảo hiểm bồi thường nhưng bị từ chối vì họ cho rằng cặp chỉ của các container vẫn còn nguyên khí hàng đến cảng đích, mất mát không phải xảy ra trong quá trình vận chuyển trên biển từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng như quy định trong hợp đồng bảo hiểm, hơn thế nữa, theo giấy chứng nhận bảo hiểm của lô hàng, họ chỉ bảo hiểm rủi ro từ cảng tới cảng chứ không phải từ bãi đóng hàng.

Không đòi được bảo hiểm, Người mua quay sang đòi Người bán bồi thường vì họ lập luận rằng người bán giao hàng theo quy tắc CIF chứ không phải CIP nên phải chịu rủi ro về hư hỏng mất mát cho đến khi hàng đã thực sự được xếp lên boong tàu chứ không phải từ khi giao cho đại lý hãng tàu ở bãi đóng hàng. Đây là một khách hàng truyền thống, do vậy Người bán không còn lựa chọn nào hơn nên đành miễn cưỡng xem xét giải quyết khiếu nại của Người mua.

Đồng thời, Người bán ngay lập tức truy đòi lại người vận tải vì hàng đã bị mất cắp sau khi giao cho đại lý hãng tàu tại bãi đóng hàng. Tuy nhiên theo luật hàng hải Việt Nam và thông lệ quốc tế, cuộc chiến để đòi được hãng tàu bồi thường trong những trường hợp như thế này không phải dễ dàng, vì họ luôn được che chắn bới quy định về tình trạng bên ngoài container khi còn nguyên cặp chì và các quy định về giới hạn trách nhiệm…

Bình luận 

Rõ ràng, nếu trường hợp trên bán hàng theo quy tắc CIP thì rủi ro đã chuyển từ Người bán sang Người mua kể từ khi Người bán giao hàng tại bãi đóng hàng cho đại lý hãng tàu, từ đó, Người mua có nghĩa vụ khiếu nại người bảo hiểm hoặc người vận tải để đòi bồi thường chứ không phải Người bán.

Để biết thêm các tình huống tranh chấp về xuất nhập khẩu và logistics, xem Tại đây