Tranh chấp do vận đơn không thể hiện đúng nơi đến và điều khoản thông báo (Notify Clause)

Một sai lầm rất phổ biến khi làm hàng container: tưởng rằng hãng tàu phải tự động thông báo hàng đến và phải thu xếp chặng tiếp theo, trong khi vận đơn và booking hoàn toàn không ghi nhận nghĩa vụ đó.

Case dưới đây cho thấy hậu quả thực tế: một lô hàng gốm sứ từ Việt Nam đi Nepal, chỉ vì hiểu sai ô Notify và nơi đến trên vận đơn, đã bị kẹt lại cảng Ấn Độ với chi phí lưu container hơn 10.000 USD.

---

Bối cảnh lô hàng: Việt Nam – cảng Ấn Độ – ICD Nepal

Một công ty giao nhận/logistics (“Công ty”) nhận làm dịch vụ cho khách:

• Hàng hóa: gốm sứ, đóng trong container

• Điểm giao cuối cùng theo thỏa thuận với người mua: một ICD (cảng cạn) ở Nepal

• Nepal không có biển, nên hàng phải đi:

  • Từ cảng Việt Nam → cảng biển gần Nepal ở Ấn Độ (“Cảng biển”) bằng đường biển

  • Sau đó kéo container đường bộ từ Cảng biển đến ICD Nepal

Về vận tải:

• Chặng biển Việt Nam → Cảng biển Ấn Độ do một hãng tàu thực hiện,

• Công ty dùng vận đơn của hãng tàu, loại surrendered B/L,

• Cước biển prepaid, nhưng chỉ cho chặng Việt Nam – Ấn Độ.

• Chặng Cảng biển → ICD:

  • Giá xe kéo biến động,

  • Hãng tàu đề nghị để consignee tự trả chi phí đường bộ,

  • Công ty báo giá cho khách với điều kiện cước đường bộ trả sau bởi người nhận hàng.

Về bản chất:

• Hợp đồng với hãng tàu là port-to-port,

• Không phải multimodal B/L đến ICD Nepal.

---

Hàng kẹt tại cảng Ấn Độ và khoản phí lưu container hơn 10.000 USD

Container được bốc lên tàu rời cảng Việt Nam, không có vấn đề gì ở chặng đầu.

Công ty nghĩ rằng:

• Hàng sẽ được chuyển tiếp bình thường,

• Sau một thời gian “hợp lý”, hàng sẽ tới ICD Nepal.

Công ty có vài lần hỏi hãng tàu về tình hình lô hàng; câu trả lời chỉ là “sẽ kiểm tra và báo lại”, nhưng không có thông tin cụ thể.

Sau một thời gian khá lâu:

• Người nhận hàng (consignee) báo lại cho shipper: chưa thấy hàng đến ICD.

• Công ty kiểm tra kỹ hơn với hãng tàu thì mới biết:

  • Hàng đã đến Cảng biển Ấn Độ từ lâu,

  • Nhưng không được chuyển tiếp lên ICD,

  • Container nằm tại cảng và phát sinh phí lưu bãi, lưu container vượt 10.000 USD.

Điều tra thêm:

• Đại lý hãng tàu tại Việt Nam không kiểm tra kỹ, không phản hồi kịp thời cho Công ty.

• Đại lý hãng tàu tại Cảng biển Ấn Độ cho biết:

  • Họ không liên hệ được với consignee,

  • Không có người đứng ra làm thủ tục chuyển tiếp.

• Khi Công ty/shipper tự liên hệ lại với người nhận hàng:

  • Consignee nói không làm được thủ tục chuyển tiếp,

  • Vì quy trình phức tạp, cần nhiều loại giấy tờ họ không có,

  • Họ chỉ chờ hàng đến ICD, không hề biết phải chủ động làm thủ tục tại Cảng biển.

Trong lúc đó:

• Container cứ nằm tại Cảng biển,

• Công ty phải tìm đối tác khác để giúp chuyển tiếp, kéo dài thời gian và chi phí.

Công ty cho rằng:

• Hãng tàu và đại lý thiếu mẫn cán,

• Không cập nhật tình trạng hàng,

• Không thông báo rõ, dẫn tới thiệt hại lưu container lớn,

• Do đó hãng tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường.

Hãng tàu phản bác:

• Dẫn booking note và điều kiện vận đơn,

• Khẳng định họ chỉ nhận trách nhiệm đến Cảng biển,

• Không có nghĩa vụ làm thủ tục chuyển tiếp hay thông báo hàng đến.

---

Notify Clause trên vận đơn – hiểu sai là tự rước rủi ro

Tranh chấp này xoay quanh một hiểu lầm rất phổ biến: ô “Notify Party” trên vận đơn.

1. Notify Party không đồng nghĩa với nghĩa vụ phải thông báo

Trên mặt vận đơn, thường có mục:

• “Notify Party”, “Notification” hoặc “Địa chỉ thông báo”,

• Ghi tên và thông tin liên hệ (địa chỉ, điện thoại, email…) của một bên – thường là consignee, forwarder hoặc bên thứ ba.

Nhiều người nghĩ:

Ghi Notify Party thì hãng tàu bắt buộc phải thông báo hàng đến cho bên này.

Nhưng thực tế, mặt sau vận đơn (Terms & Conditions) thường có điều khoản dạng:

“Thương nhân có trách nhiệm liên hệ với Người chuyên chở để biết thời gian Hàng đến cảng. Người chuyên chở không có nghĩa vụ phải thông báo Hàng đến và không chịu trách nhiệm nếu không thông báo.”

(Tương đương với:
“It shall be the responsibility of the Merchant to contact the Carrier regarding time of arrival of the Goods. The Carrier is not obliged to give notice of the arrival of the Goods and no responsibility whatsoever shall attach to the Carrier or his agents for not giving such notice.”)

Trong vận đơn, “Merchant” thường được định nghĩa rất rộng:

• Bao gồm: shipper, consignee, người giữ vận đơn, người được ký hậu vận đơn, hoặc bất kỳ ai hành động thay mặt họ.

Nghĩa là:

• Ô Notify chỉ là thông tin liên hệ,

• Không tạo ra nghĩa vụ pháp lý bắt buộc hãng tàu phải nhắn tin/gọi điện/email báo hàng đến,

• Trách nhiệm hỏi và theo dõi thời gian hàng đến thuộc về Merchant.

2. Công ty không đọc kỹ điều khoản – nhưng hãng tàu vẫn đứng được về mặt pháp lý

Công ty có thể cho rằng:

• Về “đạo đức nghề nghiệp” thì hãng tàu nên chủ động thông báo,

• Nhưng về mặt hợp đồng, họ đã ký vào booking và vận đơn có đầy đủ điều khoản miễn trách,

• Nên lập luận “hãng tàu phải thông báo vì trên B/L có ô Notify” không có cơ sở pháp lý.

---

Port of Destination vs Final Destination: hợp đồng là port-to-port, không phải đa phương thức

Một điểm cốt lõi khác:

• Công ty không ký hợp đồng vận tải đa phương thức tới ICD Nepal,

• Không trả cước cho chặng Cảng biển → ICD,

• Và còn thông báo với hãng tàu rằng consignee sẽ tự lo mọi thủ tục và chi phí chuyển tiếp.

Trong vận đơn “2-trong-1” (dùng cho cả port-to-port và multimodal), cần phân biệt:

• Port of Discharge / Port of Destination: cảng biển nơi hãng tàu kết thúc trách nhiệm biển,

• Final Destination / Place of Delivery: nơi giao hàng cuối cùng trong vận tải đa phương thức (nếu có ký hợp đồng như vậy).

Trong case này:

• Vận đơn và booking chỉ thể hiện Cảng biển Ấn Độ là Port of Destination,

• Không ghi ICD Nepal là Place of Delivery trong khuôn khổ hợp đồng với hãng tàu,

• Do đó, hãng tàu chỉ có nghĩa vụ chở đến Cảng biển,

• Việc Công ty cho rằng hãng tàu phải “thu xếp chuyển tiếp” là không có cơ sở.

---

Đánh giá trách nhiệm và bài học cho doanh nghiệp logistics

1. Về phía hãng tàu

• Dựa trên booking và vận đơn, hãng tàu có cơ sở pháp lý để từ chối bồi thường:

  • Họ đã chở hàng đến đúng Cảng biển,

  • Không ký hợp đồng chặng tiếp,

  • Vận đơn quy định không có nghĩa vụ thông báo hàng đến.

• Tuy nhiên, về khía cạnh dịch vụ, nếu ngay từ đầu họ trả lời rõ ràng:

  • “Chúng tôi không có trách nhiệm thông báo, không thu xếp chặng tiếp”,

  • Thì Công ty đã có thể xử lý sớm, giảm khoản phí lưu container.

2. Về phía Công ty logistics

Bài học khá rõ:

1. Đọc kỹ vận đơn và booking trước khi ký

   • Đừng dựa vào “tập quán” hay “tưởng rằng”,

   • Phải xác định rõ: hợp đồng đang là port-to-port hay door-to-door / multimodal.

2. Nếu bán cho khách đến ICD, hãy ký hợp đồng đến ICD

   • Nếu dịch vụ với khách là giao đến ICD Nepal,

   • Nhưng hợp đồng với hãng tàu chỉ đến Cảng biển Ấn Độ,

   • Thì rủi ro chặng tiếp theo nằm ở chính Công ty và người mua, không phải ở hãng tàu.

3. Không được nhầm lẫn “Notify Party” với nghĩa vụ thông báo

   • Notify chỉ là ô thông tin liên hệ,

   • Nếu muốn hãng tàu cam kết notification, phải có điều khoản riêng, hoặc dịch vụ tracking/reporting ghi rõ trong hợp đồng.

4. Phải đánh giá năng lực làm thủ tục của consignee

   • Ở những nước như Nepal, thủ tục transit qua cảng Ấn Độ phức tạp,

   • Nếu consignee không quen việc, doanh nghiệp logistics nên:

     • Thu xếp đối tác/agent tại Cảng biển,

     • Hoặc đề nghị khách hàng để mình làm trọn gói, tránh phụ thuộc vào một bên không đủ năng lực.

---

Kết luận

Case này nhắc lại một điều rất thẳng:

Không đọc kỹ vận đơn, booking và hiểu sai ô Notify, doanh nghiệp logistics rất dễ “ôm” khoản phí lưu container trời ơi đất hỡi.

Muốn tránh lặp lại:

• Luôn hỏi: Port of Destination là đâu? Final Destination là đâu? Hãng tàu chịu tới đâu?

• Hiểu rõ: Notify Party ≠ nghĩa vụ thông báo,

• Và nếu đã bán dịch vụ “giao tận ICD”, thì phải có hợp đồng vận tải hoặc đối tác xử lý được tới tận ICD, chứ không chỉ dừng ở cảng biển.