VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

1. Vị trí, đặc điểm của vận tải đường hàng không

Vận tải hàng không có vị trí quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và TMQT nói riêng. Vận tải hàng không chiếm 20-30% tổng kim ngạch của buôn bán quốc tế, nhưng chỉ chiếm khoảng trên 1% tổng khối lượng hàng hoá trong chuyên chở quốc tế. Vận tải hàng không chiếm vị trí số một trong chuyên chở hàng hoá cần giao khẩn cấp, hàng giao ngay như: hàng mau hỏng, dễ thối, hàng cứu trợ khẩn cấp, súc vật sống và các loại hàng nhạy cảm với thời gian. Ngày nay, vận tải hàng không là mắt xích quan trọng trong quy trình tổ chức vận tải đa phương thức quốc tế.

Vận tải đường hàng không có các đặc điểm cơ bản sau: Tuyến đường trong vận tải hàng không là không trung và hầu như là đường thẳng, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây dựng. Tốc độ vận tải hàng không cao, thời gian vận chuyển ngắn. Tốc độ vận tải hàng không gấp 27 lần vận tải đường biển, 10 lần ô tô và 8 lần tàu hoả; Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao, không cho phép sai sót dù cho nhỏ nhất. Vận tải hàng không đáp ứng được các nhu cầu đặc biệt về chính trị, xã hội… trong từng thời điểm mà không phương thức vận tải nào có thể đáp ứng được, như viện trợ khẩn cấp để cứu nạn đói, bão, động đất… Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác và được đơn giản hoá về thủ tục, giấy tờ do máy bay bay thẳng, ít qua các trạm kiểm tra, kiểm soát…

Tuy vậy, vận tải hàng không cũng có một số hạn chế nhất định, đó là: Cước vận tải hàng không cao nhất, do chi phí trang thiết bị hiện đại, chi phí sân bay, chi phí khấu hao máy bay, chi phí dịch vụ cao… Cước hàng không cao gấp 8 lần cước đường biển và gấp từ 2 đến 4 lần cước ô tô và tàu hoả. Do vậy, vận tải hàng không bị hạn chế đối với chuyên chở hàng hoá thông thường, hàng hoá có khối lượng lớn, hàng cồng kềnh; Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống kiểm soát không lưu, đặt chỗ toàn cầu, chi phí tham gia các Tổ chức quốc tế về hàng không…. Mức độ tổn thất khi có rủi ro trong vận tải hàng không rất lớn và hậu quả thảm khốc của nó ít ai lường trước được.

Đối tượng chuyên chở của vận tải hàng không gồm 3 nhóm hàng chính, đó là: Thư, bưu kiện (Air mail) (gồm thư từ, bưu kiện, bưu phẩm dùng để biếu tặng, vật kỷ niệm… những mặt hàng này thường đòi hỏi phải vận chuyển nhanh và an toàn cao), Hàng chuyển phát nhanh (Express) (gồm các loại chứng từ (Documents), sách báo, tạp chí và đặc biệt là hàng cứu trợ khẩn cấp (Emergency)), Hàng hoá thông thường (Air freight) (là những hàng hoá thích hợp với vận chuyển bằng máy bay). Trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng máy bay thì 80% là hàng hoá thông thường, 16% là hàng chuyển phát nhanh và 4% là bưu phẩm, bưu kiện.

2. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không quốc tế

a/ Các tổ chức vận tải đường hàng không quốc tế

Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế – ICAO (International Civil Aviation Organization) là tổ chức cấp Chính phủ, được thành lập năm 1947 trên cơ sở Công ước về hàng không dân dụng quốc tế. Hiện nay có 185 thành viên, trong đó có Việt Nam (từ 1980).

Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế – IATA (International Air Transport Association) là một tổ chức phi Chính phủ, được thành lập năm 1945 tại Lahabana, Cu Ba. Trụ sở chính của IATA đặt tại Montreal, Canada. Thành viên của IATA gồm 2 loại: thành viên chính thức và thành viên liên kết. Thành viên chính thức gồm các Hãng hàng không quốc tế, kinh doanh theo lịch. Thành viên liên kết là các Hãng hàng không nội địa, kinh doanh theo lịch. Thành viên liên kết không được quyền biểu quyết tại các Hội nghị hay các diễn đàn của IATA. Hiện nay, IATA có 223 thành viên chính thức. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam thuộc Tổng của IATA. công ty hàng không Việt Nam chưa phải là thành viên chính thức

Hiệp hội các Hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương – AAPA (Association of Asia Pacific Airlines) được thành lập năm 1965 tại Manila, Philippines bởi lãnh đạo của 6 Hãng hàng không châu Á với tên gọi ban đầu là Văn phòng nghiên cứu của các Hãng Hàng không Phương Đông. Đầu năm 1970, Văn phòng này được đổi tên thành Hiệp hội các Hãng Hàng không Phương Đông (Orient Airlines Association – OAA). Hội nghị các Chủ tịch Hãng họp ngày 29/01/1996 tại Queensland, Australia đã quyết định đổi tên tổ chức này thành Hiệp hội các Hãng hàng không châu Á . Thái Bình Dương. Hiện nay, AAPA có 19 Hãng hàng không là thành viên chính thức. Vietnam Airlines là thành viên chính thức của AAPA từ tháng 11/1997.

b/ Cơ sở pháp lý của vận tải đường hàng không quốc tế

Chuyên chở hàng hoá và hành khách bằng đường hàng không quốc tế được điều chỉnh bằng các Công ước, Quy tắc, Nghị định thư về vận tải hàng không quốc tế, cụ thể:

* Công ước Vác-xa-va 1929 (Công ước để thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế): Đây là một Công ước quốc tế chủ yếu về vận tải hàng không quốc tế, được ký kết tại Vác-xa-va năm 1929.

* Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1929: ký kết tại Hague ngày 28/9/1955, nên gọi tắt là Nghị định thư Hague 1995.

* Công ước bổ sung Công ước Vác-xa-va để thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế được thực hiện bởi một người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng: được ký kết tại Guadalajara ngày 18/9/1961, nên gọi là Công ước Guadalajara 1961.

* Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác-xa- va và Nghị định thư Hague được thông qua tại Montreal ngày 13/5/1966, nên gọi là Hiệp định Montreal 1966.

* Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế ký tại Vác-xa-va ngày 12/10/1929 được sửa đổi bởi Nghị định thư Hague ngày 28/9/1995 được ký kết tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971, nên gọi tắt là Nghị định thư Guatemala 1971.

* Nghị định thư bổ sung số 1 được ký kết tại thành phố Montreal ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 1.

* Nghị định thư bổ sung số 2 được ký kết tại thành phố Montreal ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 2.

* Nghị định thư bổ sung số 3 được ký kết tại thành phố Montreal ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 3.

* Nghị định thư bổ sung số 4 được ký kết tại thành phố Montreal ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 4.

Các Công ước, Hiệp định, Nghị định thư nói trên chủ yếu sửa đổi về giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đối với tai nạn hành khách, thiệt hại về hàng hoá, hành lý và thời gian thông báo tổn thất, khiếu nại người chuyên chở hàng không.

c/ Trách nhiệm của người chuyên chở đường hàng không quốc tế: Được quy định trong các nguồn luật điều chỉnh vận tải hàng không.

* Thời hạn trách nhiệm: Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển bằng máy bay, tính từ khi người chuyên chở nhận hàng ở sân bay đi đến khi giao hàng tại sân bay đến. Nếu phạm vi trách nhiệm vượt ra khỏi sân bay thì người chuyên chở hàng không trở thành người kinh doanh VTĐPT (MTO) và chịu sự điều chỉnh của Luật Kinh doanh VTĐPT.

* Cơ sở trách nhiệm: Người chuyên chở hàng không chịu trách nhiệm trước những tổn thất, thiệt hại đối với hàng trong thời hạn trách nhiệm (Điều 13, Mục 3 của Công ước Vác-xa-va 1929: Sau 7 ngày, kể từ ngày lẽ ra hàng phải tới hoặc người chuyên chở tuyên bố hàng bị mất, thì người nhận hàng có quyền kiện người chuyên chở). Các điều kiện miễn trách của người chuyên chở hàng không quy định trong Công ước Vacsava 1929 giống Công ước Brusseles đối với vận chuyển hàng hoá bằng đường cho người chuyên chở. biển. Tuy nhiên, đến Công ước Vacsava 1955 đã xoá bỏ miễn trách

* Giới hạn trách nhiệm: Nếu hàng có kê khai giá trị trên vận đơn thì được bồi thường theo giá trị kê khai. Nếu hàng không kê khai giá trị trên vận đơn: đối với hàng hoá và hành lý gửi, trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá được giới hạn bằng số tiền là 250 Fr.vàng/1kg, đối với hành lý xách tay và tư trang hành khách: 5.000 fr/hành khách.

d/ Cước phí vận tải đường hàng không:

Cước phí (Charge) là số tiền phải trả cho việc vận chuyển lô hàng hoặc cho các dịch vụ liên quan đến chuyên chở. Mức cước hay giá cước (Rate) là số tiền mà người chuyên chở thu trên một đơn vị khối lượng hàng hoá vận chuyển. Cước có thể tính trên cơ sở trọng lượng, nếu là lô hàng nhỏ và thuộc loại hàng nặng, cước tính theo thể tích hay dung tích chiếm chỗ trên máy bay đối với hàng nhẹ hoặc cồng kềnh, cước tính theo giá trị đối với hàng hoá có giá trị cao trên một đơn vị trọng lượng hoặc đơn vị thể tích. Tuy nhiên, tiền cước không được nhỏ hơn cước tối thiểu đã quy định.

Cước vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không quốc tế được quy định trong các biểu cước do IATA ban hành.

Các loại cước phí gồm:

– Cước hàng bách hoá (General Cargo Rate – GCR): là cước áp dụng cho nhóm hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa 2 điểm. Số lượng hàng hoá càng lớn, mức cước càng giảm. Cước hàng bách hoá thường được tính theo từng mức trọng lượng hàng hoá: đến 45kg, từ 45-100kg, từ 100-250kg, từ 250-500kg, từ 500-1.000kg, từ 1.000-2.000kg.

– Cước tối thiểu (Minimum Rate – MR): là mức cước mà thấp hơn thế thì các Hãng hàng không coi là không kinh tế khi vận chuyển một lô hàng dù là một kiện rất nhỏ. Thực tế khi tính cước bao giờ cũng cao hơn hoặc bằng cước tối thiểu.

– Cước đặc biệt (Special Cargo Rate – SCR): Thường thấp hơn cước GCR và áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trên những tuyến đường nhất định. Mục đích là để chào giá cạnh tranh nhằm cho phép sử dụng tối ưu khả năng chuyên chở của Hãng hàng không.

– Cước phân loại hàng (Class Rate/Commodity Classification Rate – CR/CCR): Được tính trên cơ sở % so với cước hàng bách hoá, áp dụng đối với những mặt hàng không có cước riêng trên một số tuyến nhất định.

– Cước cho mọi loại hàng (Freight All Kinds – FAK): là mức cước áp dụng chung cho mọi loại hàng hoá xếp chung trong một Container.

– Cước ULD (ULD Rate): là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD. Cước này thấp hơn cước hàng rời, khi tính chỉ căn cứ vào loại và số lượng ULD, không căn cứ vào hàng hoá (số lượng và chủng loại hàng).

– Cước hàng chậm: là cước tính cho lô hàng gửi chậm. Cước này thường thấp hơn cước hàng gửi nhanh và hàng thông thường, vì các Hãng hàng không khuyến khích loại hàng gửi chậm.

– Cước thống nhất (Unified Cargo Rate): là cước áp dụng khi hàng hoá chuyên chở qua nhiều chặng, người chuyên chở chỉ áp dụng 1 loại giá cước dù giá cước chuyên chở phải áp dụng cho các chặng là khác nhau. Cước này có thể thấp hơn tổng tiền cước mà chủ hàng phải trả riêng cho từng người chuyên chở.

– Cước gửi hàng nhanh (Priority Rate): còn gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho lô hàng gửi gấp trong vòng 3 tiếng đồng hồ, kể từ khi người chuyên chở nhận hàng. Cước này thường bằng 130 – 140% của cước GCR.

– Cước hàng gộp (Group Rate): là cước áp dụng cho những khách hàng thường xuyên gửi hàng nguyên cả Container (thường là đại lý hay người gom hàng hay người giao nhận). (IATA cho GCR cho đại lý, người giao nhận). phép các Hãng hàng không thuộc IATA giảm tối đa là 30% so với

e/ Vận đơn đường hàng không (AWB – AirwayBill):

là chứng từ do cơ quan vận tải hàng không cấp cho người gửi hàng để xác nhận việc đã nhận hàng để chở. Chức năng của vận đơn đường không là làm bằng chứng của hợp đồng chuyên chở đã được ký kết và làm biên lại nhận hàng để chở.

Nội dung của vận đơn bao gồm những chi tiết như: tên người gửi, tên và địa chỉ người nhận, tên sâu bay đi, tên sân bay đến, trị giá hàng, tên hàng, trọng lượng cả bì của hàng hoá…

Xem chi tiết tại bài viết Các tiêu chí trên vận đơn hàng không AWB TẠI ĐÂY

f/ Khiếu nại người chuyên chở đường hàng không:

Trường hợp hàng hoá bị hư hỏng, thiệt hại, người gửi hàng phải thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở ngay khi phát hiện ra thiệt hại và chậm nhất trong vòng 7 ngày (kể từ ngày nhận hàng). Trường hợp chậm giao hàng, khiếu nại trong vòng 14 ngày, kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải được đặt dưới sự định đoạt của người nhận hàng.

Thời hạn khởi kiện là 01 năm, kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc từ ngày lẽ ra máy bay phải đến hoặc từ ngày việc vận chuyển chấm dứt (Điều 29, Khoản 1 Công ước Vacsava). Nếu có nhiều người chuyên chở, người gửi hàng có thể khiếu nại người chuyên chở đầu tiên, người chuyên chở cuối cùng hay người chuyên chở mà chặng vận chuyển của hàng hoá bị tổn thất.