Tranh chấp do tình trạng pháp lý của hãng tàu trong hợp đồng CFR

Tranh chấp do tình trạng pháp lý của hãng tàu trong hợp đồng CFR

Tóm tắt:

Một doanh nghiệp ở Hà nội liên kết với một vài doanh nghiệp khác nhập lô hàng thức ăn chăn nuôi, trị giá 1.400.000 USD, từ một công ty Singapore theo điều kiện CFR Incoterms 2000, cảng Thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng.

Người bán đã mua hàng này của nhà sản xuất ở Ấn Độ để giao cho Người mua Việt Nam. Người bán đã không ít lần xuất loại hàng này sang Việt Nam nên hai bên nhanh chóng giao kết Hợp đồng mua bán theo các điều kiện thông thường.

Trong các điều khoản về vận tải, Hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng, mức thưởng phạt, tuổi tàu, cỡ tàu cùng một số điều kiện kỹ thuật khác của con tàu, không có điều nào đề cập về tình trạng pháp lý (legal status) của con tàu cũng như chủ tàu trong quá trình thực thi hợp đồng.

Người bán đã thuê tàu PLJ cuả chủ tàu BJS ở Hong Kong chở lô hàng về Việt Nam. Sau khi tàu PLJ rời cảng xếp hàng, Người bán chuyển vận đơn cùng bộ chứng từ cho Người mua và sau đó đã nhận đủ tiền hàng theo phương thức thanh toán bằng L/C.

Bốn ngày trước khi tàu PLJ cập cảng Việt Nam, lúc đi qua eo biển Malaysia, tàu PLJ bị Cơ quan phòng chống lừa đảo hàng hải quốc tế IMB (International Maritime Bureau) thông báo cho Interpol Malaysia yêu cầu bắt giữ vì có bằng chứng đây là con tàu (trước đây mang tên NTR) của một chủ tàu Indonesia bị hải tặc cưỡng đoạt 4 năm trước, sau đó tên tàu cùng giấy tờ đăng ký và các thông số liên quan đã bị thay đổi và bán lại cho Công ty vận tải biển BJS ở Hong Kong. Interpol Malaysia bắt tàu đưa về cảng Johore Malaysia cầm giữ theo lệnh của tòa án.

Nhận được thông tin, lập tức người bán thông báo cho người mua biết. Họ giải thích rằng họ đã nhận đủ tiền bán hàng và phía người mua cũng đã nhận đủ bộ chứng từ hợp lệ trong đó có vận đơn sạch (Clean B/L), điều này cũng đồng nghĩa người bán đã hoàn thành mọi nghĩa vụ giao hàng như quy định của hợp đồng mua bán và thông lệ quốc tế. Người bán cũng khẳng định về mặt pháp lý họ không chịu trách nhiệm về hậu quả xảy ra vì theo điều kiện CFR Incoterms rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa đã chuyển từ Người bán sang Người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng Ấn Độ. Tuy vậy, họ cho biết bằng chi phí của mình sẽ phối hợp và cộng tác chặt chẽ với Người mua để giải quyết hậu quả trên cơ sở thiện chí và hợp tác, nếu phía Người mua ủy quyền cho họ.

Phía Người mua phản đối lập luận của Người bán và yêu cầu họ phải có trách nhiệm bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra.

Giải quyết tranh chấp

Hợp đồng mua bán không có quy định nào buộc Người bán phải bồi thường trong trường hợp này.

Có ý kiến cho rằng cần làm việc với bảo hiểm để đòi bồi thường (lô hàng đựoc mua bảo hiểm tại Bảo Minh và Bảo Việt ở Việt Nam), tuy nhiên phía bảo hiểm khẳng định theo điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 1982, Mục 6.2, Điều khoản miễn trừ) phía bảo hiểm được miễn mọi trách nhiệm trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát khi tàu bị bắt giữ.

Một số ý kiến khác lại cho rằng cần nhanh chóng khởi kiện hãng tàu để đòi bồi thường, tuy vậy theo Bộ luật Hàng hải Việt nam (Điều 78, Khoản 2, Mục g) cũng như thông lệ quốc tế (Hague Visby Rules, Quy tắc IV, Khoản 2, Mục g) người chuyên chở cũng được thoát trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp tàu bị bắt giữ. Một điều đáng lưu ý là bản thân chủ tàu BJS ở Hongkong cũng chỉ sở hữu duy nhất một con tàu này, nếu thắng kiện thì chủ hàng Việt Nam cũng chỉ có được trong tay một bản án đẹp mà thôi.

Không còn lựa chọn nào khác, phía người mua đành trao hết mọi giấy tờ có liên quan và ủy quyền cho người bán thay mặt mình làm việc với các cơ quan hữu quan của Malaysia để nhanh chóng thuê một con tàu khác đến cảng Johore, nơi tàu bị cầm giữ, lấy hàng về. Phía người bán đã khẩn trương tích cực tìm mọi biện pháp tiếp cận với các cơ quan hữu quan của Malaysia để cho phép chủ hàng đưa con tàu khác đến cảng nói trên chuyên tải hàng về Việt Nam dù biết răng rủi ro và chi phí bỏ ra không phải ít.

Tuy vậy trong thời gian tàu bị bắt giữ tại cảng Johore liên tiếp xảy ra 3 sự kiên khác làm cho vụ việc vốn đã phức tạp lại càng phức tạp thêm: một vụ nổ xảy ra ở trên tàu làm một số thủy thủ bị thương, trong đó có một người bị thương nặng có khả năng tử vong. Tiếp đó, tàu này lại bị một tàu chở dầu đâm phải làm nảy sinh nhiều vấn đề pháp lý khác khá phúc tạp liên quan tới chế định 2 tàu đâm va cùng có lỗi (both to blame collision) trong luật hàng hải quốc tế, chưa kể cùng một con tàu nhưng có 2 lệnh bắt giữ của 2 tòa án Malaysia: tòa thứ nhất bắt giữ tàu theo yêu câu của chủ tàu cũ Indonesia, tòa thứ hai lại lật ngược trát của tòa án trước và ra lệnh bắt giữ theo yêu câu của Chủ tàu BJS ở Hong Kong.

Cuối cùng vụ việc lại rơi vào tình trạng bế tắc và vô cùng nan giải khi chính quyền cảng sở tại yêu cầu nếu muốn đưa tàu khác đến chuyển tải hàng về Việt Nam thì phải đặt cọc bảo lãnh chống ô nhiễm môi trường với trị giá 20 triệu USD. Rõ ràng đây hòan toàn là một thách đố, cả Người bán lẫn Người mua không thể vượt qua nổi, do vậy cả hai phía sau gần một năm vật lộn để giải quyết vụ việc cuối cùng đành bó tay bỏ cuộc vì tới thời điểm này, sau một thời gian dài giãi dâu mưa năng, toàn bộ lô hàng cũng đã bị hư hỏng gần hết. Phía Người bán cuối cùng cũng chỉ có thể chia sẻ một phần tổn thất với Người mua như là một cử chỉ mang tính hữu nghị thông cảm chứ không phải là một sự bồi thường theo trách nhiệm pháp lý. Phần thiệt hại đáng kể còn lại Người mua phải tự gánh chịu.

Bình luận

Trong thương mại quốc tế những vụ việc tương tự như trên không phải là hiếm, tuy nhiên vấn đề ở đây là khi soạn thảo hợp đồng phía người mua Việt Nam đã bỏ sót không đưa thêm một điều khoản quy định về tình trạng pháp lý của con tàu tham gia chuyên chở lô hàng. Điều khoản đó rất ngắn gọn như sau:

“Người bán bảo đảm con tàu do mình thuê không được dính líu tới bất cứ rắc rối, tranh chấp, khiếu nại, kiện tụng nào trong quá trình thực hiện hợp đồng. “

(The Seller to warrant that the vessel to be chartered by him shall be free of any encumbrances, disputes, claims or legal actions, whatsoever, during the carriage of this shipment of goods.)

Với điều khoản này rõ ràng vị thế pháp lý của người mua trong việc đấu tranh đòi người bán bồi thường sẽ thỏa đáng hơn khi người bán thuê những con tàu kiểu như trên. Qua thật đây là một bài học quá đắt giá trong những trường hợp tương tự như trường hợp này.

Từ vụ việc này, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần lưu ý khi nhập hàng rời số lượng lớn phải có điều khoản quy định về con tàu như nói trên. Ngoài ra cũng nên mạnh dạn chuyên sang mua FOB bán CIF thay cho tinh trạng hiện nay là đại bộ phận hợp đồng đều mua CIF bán FOB. Bởi lẽ, khi phía Việt Nam mua hàng theo điều kiện CIF hoặc CFR như trên thì người bán ở nước ngoài sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không mấy rõ ràng với giá cước thấp để nâng cao lợi nhuận. Ngược lại, nếu chuyển sang mua theo điều kiện FOB những lô hàng như trên người mua Việt Nam có nhiều cơ hội và khả năng chủ động kiểm soát được các điều kiện về hợp đồng thuê tàu nói chung và tình trạng pháp lý của con tàu và chủ tàu nói riêng. Vấn đề đặt ra là cần có sự liên kết phối hợp chặt chẽ giữa doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu và doanh nghiệp vận tải biển để làm tốt khâu này. Các cơ quan quản lý nhà nước hữu quan cũng cần có những biện pháp khuyến khích hỗ trợ để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chuyển mạnh sang mua FOB bán CIF. Đây cũng sẽ là một biện pháp chủ động để tăng thị phần của đội tàu Việt Nam trên thị trường hàng hải khu vực và quốc tế.