VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER

1. Một số vấn đề chung về container và vận chuyển hàng hoá bằng container

a/ Sự ra đời của hệ thống vận tải container

Vận tải, hay nói chính xác hơn là quá trình vận tải, luôn được cải tiến và hoàn thiện. Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức trong vận tải là rút ngắn được thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở và giảm chi phí chuyên chở tới mức thấp nhất. Việc tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế, nếu như không giảm được tỷ lệ thời gian công cụ vận tải đỗ tại các điểm vận tải. Do đó, vấn đề cơ bản nhất để tăng năng lực vận tải và năng suất chuyên chở là tăng cường cơ giới hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải. Một trong những yếu tố quan trọng để thúc đẩy cơ giới hoá toàn bộ khâu xếp dỡ hàng hoá là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp. Việc tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp trong vận tải được gọi là “đơn vị hoá” hàng hoá (Unitization).

Quá trình “đơn vị hoá” hàng hoá trong vận tải hàng hoá diễn ra từ hình thức thấp đến hình thức cao. Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hoá nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như kiện bông, hòm chè, phuy dầu, bó sắt thép… Phương pháp tạo ra đơn vị hàng hoá lớn hơn là dùng “Khay hàng” (Pallet). “Khay hàng” là một dụng cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoá lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở. Phương pháp chuyên chở hàng hoá bằng “Khay hàng” đã được áp dụng từ lâu trong vận tải quốc tế. Năm 1978, Tổ chức Tiêu chuẩn hoá quốc tế (International Standardizing Organization – ISO) đã quy định tiêu chuẩn kích thước của 3 loại “Khay hàng” như sau: 800 x 1000mm; 800 x 1200mm; 1000 x 1200mm, trong đó loại 800 x 1200mm được coi là “Khay hàng” có lợi nhất. Phương pháp thứ 3 tạo ra đơn vị hàng hoá lớn hơn và hiện đại hơn trong vận tải là dùng thùng chứa hàng (Container). Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một “đơn vị hàng hoá” trong suốt quá trình chuyên chở. Đó là một phương pháp “đơn vị hoá” hàng hoá hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế nhất trong vận tải nội địa cũng như trong vận tải quốc tế hiện nay.

Vậy, bản chất của “Container hoá” là việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng hoá trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải đặc biệt, gọi là Container, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn. Nó là một biểu hiện tiến bộ kỹ thuật của quá trình “đơn vị hoá” hàng hoá, tiếp theo phương pháp “Khay hàng”, nhằm phục vụ lưu thông hàng hoá tốt nhất.

Vận chuyển hàng hoá bằng container giữ vị trí quan trọng trong hệ thống vận tải phục vụ nền kinh tế quốc dân. Đây là phương pháp vận tải tiên tiến đã đang mang lại hiệu quả cao trong chuyên chở, đặc biệt là vận chuyển bằng đường biển. Chính vì vậy, so với lịch sử phát triển của vận tải đường biển, vận tải container mới ra đời, song tốc độ phát triển rất nhanh. Để tạo khả năng áp dụng phương pháp chuyên chở hiện đại này, nhiều nước trên thế giới đã xây dựng đội tàu chuyên dụng có trọng tải lớn để chuyên chở Container. Xây dựng các cảng Container với các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, tự động hoá cùng với hệ thống kho tàng, chuyển hàng hoá bằng Container. bến bãi đầy đủ tiện nghi nhằm khai thác triệt để ưu thế của vận

Chuyên chở hàng hoá bằng Container ra đời đã làm thay đổi nhiều lĩnh vực trong vận chuyển hàng hoá XNK, từ việc đóng hàng, phương pháp gửi hàng cũng như các chứng từ vận chuyển hàng. Có thể nói vận chuyển hàng hoá XNK bằng Container là một cuộc cách mạng trong vận chuyển. Container hoá trong vận tải biển quốc tế đang ở giai đoạn phát triển và chuyển sang phát triển theo chiều sâu.

b/ Khái niệm và phân loại container

Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban Kỹ thuật của tổ chức ISO đã đưa ra định nghĩa tổng quát về Container. Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO. Theo ISO, Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm sau: Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dụng được nhiều lần; Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở dọc đường; Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác; Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container; Có dung tích không ít hơn 1 mét khối.

Từ định nghĩa trên, ta thấy Container không phải là loại bao bì hàng hoá thông thường, mặc dù nó có thể thực hiện chức năng như một bao bì vận tải. Container cũng không phải là công cụ vận tải cũng như bộ phận của công cụ vận tải, vì nó không gắn liền với công cụ vận tải. Container là đối tượng thuê mướn trên thị trường vận tải.

Thực tế Container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể:

* Phân loại theo kích thước, có các loại: Container loại nhỏ (trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m), Container loại trung bình (trọng tải 5 – 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m) và Container loại lớn (trọng tải hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3).

* Phân loại theo vật liệu đóng container: Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho Container, ví dụ: Container thép, Container nhôm, Container gỗ dán, Container nhựa tổng hợp..

* Phân loại theo cấu trúc container: Container kín (Closed Container), Container mo (Open Container), Container khung (Frame Container), Container gấp (Tilt Container), Container phẳng (Flat Container), Container có bánh lăn (Rolling Container)…

* Phân loại theo công dụng của container, có các nhóm: Nhóm 1: Container chở hàng bách hoá (General Cargo Container). Nhóm này bao gồm các loại: Container kín có cửa ở một đầu; Container kín có cửa ở một đầu và các bên; có cửa ở trên nóc, mở cạnh; mở trên nóc, mở bên cạnh; Container có thành thấp, Container có lỗ thông hơi… Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker Freight Container): là loại Container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ.). Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh (Thermal Insulated/Heated Refrigerated/Reefer container). Loại container này có sườn, sàn, mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự thay đổi nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài Container. Đây là loại Container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả…) và các loại hàng hoá bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ. Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank Container) dùng để chở hàng hoá nguy hiểm và hàng dạng lỏng (như dầu ăn, hoá chất thể lỏng…). Tuỳ theo yêu cầu loại Container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng. Đây là loại Container được chế tạo để chở những hàng hoá đặc biệt, nó có ưu điểm là giảm sức lao động dùng để xếp dỡ hàng hoá và có thể được sử dụng như một kho chứa tạm thời. Nhóm 5: Các Container đặc biệt (Special Container) như: Container chở súc vật sống (Cattle Container). Những Container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc không thể chuyển đổi thành Container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng hoá bách hoá.

c/ Công cụ vận chuyển Container

– Công cụ vận chuyển Container bằng đường biển có các loại:

+ Tàu chuyên chở hàng bách hoá thông thường (General Cargo Ship): Là tàu chở hàng bách hoá thông thường, ngoài ra, tàu có thể nhận chuyên chở thêm khoảng 10-15 Container.

+ Tàu bán container (Semi-container Ship): Loại tàu này được cải tạo từ các tàu chở hàng bách hoá truyền thống, một phần dung tích dùng để chở hàng bách hoá, phần còn lại được thiết kế lại để phù hợp với chuyên chở Container,

+ Tàu chuyên dụng chở Container (Full Container Ship): Loại tàu này có cấu trúc hoàn toàn khác so với tàu chở hàng thông thường. Trong hầm và trên boong của tàu được thiết kế đặc biệt để có thể xếp Container thành nhiều hàng, nhiều tầng. Tàu này thường có sức chở rất lớn (từ 1.000-5.000 TEU) và việc xếp dỡ Container thường dùng cần cẩu chuyên dụng ở trên cầu cảng.

+ Tàu Container kiểu RO-RO (Roll-on/Roll-off): Với tàu này, người ta dùng xe nâng cỡ lớn để đưa Container từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu. Ở các tuyến đường ngắn, người ta còn cố định sẵn Container trên một loại khung xe có bánh (Chassis), và dùng xe moóc đưa cả xuống tàu và khi tàu đến cảng đích thì lại cho xe moóc kéo nguyên chassis lên mặt đất. Phương pháp xếp dỡ này rất nhanh, nên rút ngắn được rất nhiều thời gian tàu đỗ ở cảng.

+ Tàu Container kiểu LO-LO (Lift-on/Lift-off): Loại tàu này có cấu trúc một boong, chia thành nhiều hầm có vách ngăn cách (nên còn gọi là tàu kiểu tổ ong). Hầm tàu có thể xếp được 6 tầng Container. Trên boong cũng được cấu tạo đặc biệt để xếp khoảng 40% tổng số Container trên tàu một cách an toàn. Tàu không có công cụ xếp dỡ riêng mà sử dụng phương tiện xếp dỡ của cảng. Phương pháp xếp dỡ theo phương thẳng đứng nên gọi là tàu Container kiểu LO-LO.

+ Tàu có thể biến thành tàu chở Container (Convertable container Ship): Để khai thác triệt để nguồn hàng trong chuyên chở, các chủ tàu đã thiết kế và đóng loại tàu này. Loại tàu này có một phần hay toàn bộ dung tích chứa hàng có thể chuyên chở Container hoặc hàng hoá thông thường. Hầm hàng của loại tàu này có cấu tạo đặc biệt để có thể thay đổi tuỳ theo yêu cầu của hàng hoá vận chuyển.

+ Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship – LASH): Loại tàu này chuyên dụng để chở xà lan đã được xếp đầy hàng hoặc Container. Mỗi tàu LASH có thể chở được từ 15 đến 17 xà lan. Mỗi xà lan có thể chở 350 đến 1000 tấn hàng. Tàu LASH có cấu trúc đặc biệt. Để xếp dỡ xà lan lên xuống tàu, người ta có thể dùng hệ thống cần cẩu chuyên dụng của tàu hoặc theo phương thức chìm – nổi của tàu mẹ (Floating on and Floating off). Các xà lan sau khi được dỡ ra khỏi tàu mẹ có thể tự hành hay được đẩy hoặc kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo phương thức thông thường. Chuyên chở phương pháp chuyên chở thông thường. hàng hoá bằng tàu LASH giảm được nhiều thời gian xếp dỡ so với

– Công cụ vận chuyển Container bằng đường sắt: Khi vận chuyển Container bằng đường sắt, người ta dùng các toa xe chuyên dụng hoặc các toa xe mặt phẳng có các chốt hãm hay các bằng đường sắt: rơ-moóc có bánh xe… Có hai phương pháp vận chuyển Container

+ Xếp Container lên xe rơ-moóc, sau đó xếp cả Container và xe rơ-moóc lên toa xe mặt phẳng. Phương pháp này gọi là TOFC (Trailer On Flatcar), hay còn được gọi là “Piggyback” (moóc lưỡng dụng).

+ Xếp Container lên các toa xe mặt phẳng. Phương pháp này gọi là COFC (Container On Flatcar). Nếu xếp chồng hai Container lên một toa xe để chở, thì gọi là DST (Double – Stack rất cao trong vận tải đường sắt Train). Đây là phương pháp vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế

– Công cụ vận chuyển Container bằng đường ô tô:

. Khi vận chuyển Container bằng đường ô tô, người ta thường dùng các loại ô tô chuyên dụng hoặc các xe rơ-moóc mặt phẳng hoặc dùng các đầu máy kéo (Tractor) kết hợp với Chassis. Chassis là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn cho Container bằng ô tô. Khi vận chuyển Container ở cảng hay bến bãi, người ta thường dùng xe nâng (Forklift) hay cần cẩu di động….

2. Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng container

Chuyên chở hàng hoá XNK bằng Container đang trở nên phổ biến trong vận tải quốc tế. Quy trình kỹ thuật của việc gửi hàng bằng Container đòi hỏi nghiêm ngặt từ khi đóng hàng, gửi hàng đến khi dỡ hàng và giao cho người nhận hàng.

a/ Kỹ thuật đóng hàng vào Container

Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hoá bằng Container, người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào Container cùng với việc niêm phong, kẹp chì Container. Người gửi hàng phải chịu tất cả chi phí đó cũng như các chi phí có liên quan, trừ trường hợp hàng hoá gửi theo phương pháp hàng lẻ. Chính vì vậy, khi nhận Container của người gửi, người chuyên chở không thể nắm được cụ thể về tình hình hàng hoá xếp bên trong Container mà chỉ dựa vào lời khai của chủ hàng. Bởi vậy, họ sẽ không chịu trách nhiệm về hậu quả của việc đóng xếp hàng không phù hợp, không đúng kỹ thuật dẫn tới tổn thất cho hàng hoá, công cụ vận tải. Mặt khác, trong một quá trình chuyên chở, hàng hoá không được dỡ ra để sắp đặt lại như trong các phương pháp chuyên chở khác. Cho nên người gửi hàng phải đặc biệt chú trọng đến việc đóng xếp hàng vào Container nhằm đảm bảo an toàn cho hàng hoá chuyên chở, đồng thời tận dụng được toàn bộ trọng tải cũng như dung tích Container.

Để đảm bảo an toàn và đạt hiệu quả kinh tế cao trong chuyên chở, cần lưu ý một số vấn đề như: Trọng lượng tối đa là mức giới hạn trọng lượng không được vượt quá, căn cứ vào tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế của ISO, song ở một số nước, nhất là các nước kém phát triển nơi mà cơ sở hạ tầng còn yếu kém (cầu cống, đường xá, bến bãi) thường có quy định hạ thấp trọng lượng tối đa của Container so với qui định quốc tế. Vì vậy, đóng xếp hàng vào Container cần tuân thủ định mức trọng lượng tối đa cho phép theo qui định, tránh quá tải, nếu không người điều hành chuyên chở sẽ từ chối vận chuyển. Trong chuyên chở hàng khô đồng nhất, có bao bì người ta thường đưa vào khái niệm tỷ trọng chất xếp hàng chuyên chở (Cargo Density) làm cơ sở so sánh, cần tìm chọn kiểu Container thích hợp để có phương án chất xếp tối ưu. Tỷ trọng chất xếp hàng chuyên chở (còn gọi là hệ số dung tích Container) là đại lượng biểu thị một đơn vị trọng lượng của hàng hoá (MT) chiếm bao nhiêu đơn vị thể tích (m3). 

Công thức thể hiện: R = W/M

Trong đó:

W (Weight) là trọng tải tối đa của Container. 

M (Measurement) là dung tích của Container.

R (Radio) là tỷ trọng chất xếp hàng của Container.

Nếu hàng hoá chuyên chở trong từng kiểu loại Container đạt được tỷ trọng chất xếp hàng nói trên chứng tỏ toàn bộ dung tích bên trong Container (100%) đã được sử dụng. Như vậy đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất. 

Tỷ trọng chất xếp hàng hoá của từng loại, kiểu Container không giống nhau, điều đó nói lên khả năng xếp hàng của từng kiểu loại Container cũng rất khác nhau. Vì thế, đối với hàng nặng, có tỷ trọng chất xếp cao, sử dụng Container 20″ có lợi hơn Container 40″. Ngược lại, đối với hàng nhẹ có tỷ trọng chất xếp thấp, sử dụng Container 40″ có lợi hơn.

Cần lưu ý tỷ trọng chất xếp hàng hoá chỉ là kết quả tính toán về mặt lý thuyết, vì trên thực tế, dung tích bên trong Container còn phải trừ đi phần rỗng thiệt hại (Broken Stowage) không dùng được để chứa hàng hoặc do yêu cầu đệm lót, chằng buộc, chống đỡ hàng hoá trong Container gây ra.

b/ Kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hoá trong Container

Trong chuyên chở Container, Container và hàng hoá xếp trong đó phải hứng chịu rất nhiều loại lực khác nhau. Có khi lực từ một phía, có khi lực từ nhiều phía. Vì lẽ đó, hàng hoá bên trong Container phải được chất xếp đúng kỹ thuật, chèn, đệm và chằng buộc chu đáo. Đồng thời Container phải được chất xếp tốt, chắc chắn trên con tàu chuyên dụng, thích hợp.

Khi tiến hành chất xếp hàng hoá vào Container cần lưu ý những yêu cầu kỹ thuật sau đây:

* Phân bổ đều hàng hoá trên mặt sàn Container: Mục đích phân bổ đều trọng lượng hàng hoá trên mặt sàn Container để tránh trọng lực tập trung ở một điểm làm cho mặt sàn và các dầm cạnh ngang chịu tải tại điểm đó phải hứng chịu quá mức, gây nứt gãy, cong vênh Container. Vì vậy, khi đóng hàng cần nắm vững và cụ thể tình trạng hàng hoá về thể tích, trọng lượng, bao bì, đặc điểm lý hoá… để từ đó quyết định cách phân bổ thích hợp. Phải giữ trọng tâm Container, hàng hoá không bị lệch, nếu không sẽ mất cân bằng khi bốc dỡ, vận chuyển sẽ có thể làm cho Container bị trượt nghiêng, lật úp hoặc rơi xuống gây thiệt hại cho hàng hoá, công cụ vận tải và ngay cả tính mạng con người. Khi chất xếp hàng hoá nhiều chủng loại cùng chung một Container, phải xếp hàng nặng xuống dưới hàng nhẹ lên trên. Nếu cần thiết nên đặt thêm các tấm đệm lót và chằng buộc chắc chắn. Đối với hàng hoá khó xác định trọng tâm, nên có giá đỡ thích hợp, có sự chèn đệm, chằng buộc để cố định vị trí.

* Chèn đệm và độn lót hàng hoá trong Container: Chèn đệm và độn lót hàng hoá là động tác không thể thiếu được trong chất xếp hàng. Mục đích là tránh không cho hàng hoá tiếp xúc, va chạm gây hư hại cho nhau hoặc cho chính Container. Chèn đệm và độn lót hàng tốt chẳng những đảm bảo an toàn cho hàng hoá mà còn tạo điều kiện xếp hàng thành tầng (đặc biệt là đối với những hàng hoá mỏng mảnh, dễ đổ vỡ hoặc ống tròn…) tăng thêm lợi ích kinh tế. Vật liệu chèn đệm, độn lót có thể là rơm rạ, cỏ khô, vỏ bào, tấm cót, phên tre, tấm gỗ mỏng… song phải sạch sẽ, không dây bẩn, không tạo điều kiện cho côn trùng sinh sôi gây hại cho hàng hoá. Khi dùng vật liệu chèn đệm, độn lót cần chú ý tìm hiểu tập quán của nước nhập khẩu. Ví dụ, Srilanca, Mỹ không cho sử dụng rơm rạ, cỏ khô làm chất độn lót; Úc và Tân Tây Lan chỉ cho phép vật liệu chèn đệm, độn lót bằng gỗ, kể cả sàn Container khi nó đã được xử lý chống côn trùng.

* Gia cố hàng hoá trong Container: Gia cố hàng hoá trong Container là biện pháp khá phổ biến được áp dụng trong khoảng trống giữa các kiện hàng, giữa hàng với vách của Container. Mục đích tránh hàng hoá bị xê dịch, va chạm khi vận chuyển hay bốc xếp. Có nhiều cách gia cố hàng hoá như dùng trụ, cột gỗ để chống đỡ; dùng giá gỗ, chốt đệm, tấm đệm, gối độn; dùng dây thừng, xích, đai nẹp hoặc lưới để buộc, giữ… Khi chằng buộc, không nên chằng buộc quá căng làm tăng áp lực lớn lên các điểm tựa tương đối yếu của Container như cửa, thành trước… Các cột chống hoặc giá đỡ nên bố trí theo chiều dọc của Container.

* Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động: Trong chuyên chở và bốc dỡ hàng, nhìn chung không thể triệt tiêu được hết các xung động, song vẫn có thể dùng các vật có công dụng hạn chế và giảm bớt áp lực chấn động. Những vật liệu đó thường là những vật liệu mềm dẻo, có tính đàn hồi tốt như bọt xốp, nệm bông… Gần đây người ta sử dụng túi nhựa chứa không khí để có thể dùng được nhiều lần và hiệu quả tốt. Loại túi nhựa hiện giá thành còn cao nên thực tế còn ít sử dụng.

* Chống hiện tượng hàng hoá bị nóng, hấp hơi: Trong chuyên chở Container, cần đặc biệt lưu ý phòng chống hàng hoá bị nóng, hấp hơi (Heating and Sweating), vì hàng hoá đóng trong Container kín không có điều kiện kiểm tra nhiệt độ và độ ẩm bên trong. Hiện tượng hấp hơi xảy ra trên bề mặt kết cấu bên trong của Container. Vì đây là nơi tiếp xúc và chịu nhiều tác động của khí hậu bên ngoài. Khi nhiệt độ bên ngoài tăng cao, nhiệt độ bên trong thấp hơn điểm sương của không khí thì lượng hơi nước dư thừa sẽ đóng thành giọt. Hiện tượng hấp hơi trên bề mặt hàng hoá cũng tương tự như thế. Trường hợp này thường xảy ra đối với hàng hoá là máy móc bằng kim loại được gửi đi từ vùng có nhiệt độ thấp đến vùng có nhiệt độ cao.

Phòng chống những hiện tượng trên chủ yếu là dùng những phương pháp giữ cho không khí bên trong Container không có độ ẩm cao, giảm bớt ảnh hưởng của biến động nhiệt độ bên ngoài, thực hiện thông gió trong những điều kiện thuận lợi cho phép; hoặc có thể sử dụng các hạt hút ẩm đặt bên trong Container; dùng máy chống ẩm, đóng gói chân không hay phủ trên hàng hoá bằng kim loại một lớp chống rỉ; và có thể dùng gỗ khô để chèn lót cũng có tác dụng hút ẩm.

c/ Trách nhiệm của người chuyên chở Container đối với hàng hoá

Vận chuyển bằng container là cuộc cách mạng trong vận tải, song cho đến nay vẫn chưa có Công ước hay Quy tắc quốc tế nào dành riêng cho nó. Hiện tại, trong chuyên chở Container bằng đường biển vẫn lấy các Công ước, Quy tắc quốc tế về vận chuyển đường biển để điều chỉnh quan hệ giữa người thuê tàu chở và người chuyên chở Container như: Quy tắc Hague, Hague-Visby, Quy tắc Hamburg hoặc Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức. Viện dẫn các nguồn luật này để điều chỉnh hợp đồng chuyên chở Container cần lưu ý các điểm cụ thể sau đây về trách nhiệm của người chuyên chở.

Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở: Người chuyên chở Container có trách nhiệm “từ bãi Container đến bãi Container”, điều này có thể phù hợp với trách nhiệm của người chuyên chở trong Quy tắc Hamburg năm 1978. Đối với Quy tắc Hague, trách nhiệm của người chuyên chở “bắt đầu từ khi cẩu móc hàng ở cảng đi và kết thúc khi cẩu rời hàng ở cảng đến”. Ở đây, trách nhiệm của người chuyên chở Container có rộng hơn.

Điều khoản “không biết tình trạng hàng. xếp trong Container”: Trong việc vận chuyển hàng nguyên Container (điều kiện FCL/FCL), người gửi hàng tự lo việc đóng hàng vào, chất xếp, chèn lót sau đó giao nguyên Container đã được niêm phong, kẹp chì cho người chuyên chở để chở đi. Vì vậy, người chuyên chở thường ghi chú trên vận đơn câu “việc đóng hàng, chất xếp, chèn lót, kiểm đếm và niêm phong Container do người gửi hàng”. Mục vẫn còn nguyên vẹn. đích của họ nhằm tránh trách nhiệm đối với hàng hoá chứa trong Container, nếu khi giao hàng ở cảng đích dấu niêm phong, kẹp chì

Xếp hàng trên boong: Người chuyên chở tự cho mình quyền xếp hàng chứa trong Container trên boong, mà không bị coi là vi phạm hợp đồng vận tải. Điều kiện này được quốc tế chấp nhận vì tàu Container được thiết kế thích hợp để chở Container cả trên boong nhờ có các kết cấu giá đỡ, chất xếp chằng buộc thích hợp đặc biệt nên tàu vẫn hoạt động an toàn. Theo Quy tắc Hague Visby “Hàng thông thường phải xếp trong hầm tàu, trừ khi loại hàng đặc biệt và có sự thoả thuận giữa người chuyên chở và người gửi hàng”

Giới hạn trách nhiệm bồi thường: Giới hạn bồi thường tối đa của người chuyên chở được quy định trong các Công ước có sự khác nhau:

> Quy tắc Hague – 1924 ( Hague Rulls – 1924): Hàng có kê khai giá trị trên vận đơn, bồi thường theo giá trị kê khai. Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường không quá 100 bảng Anh cho một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá chuyên chở. Hàng vận chuyển bằng Container chưa đề cập tới.

> Quy tắc Hague-Visby (Visby Rulles – 1968): Hàng hoá có kê khai giá trị mức bồi thường theo giá trị kê khai. Hàng hoá không kê khai giá trị, mức bồi thường tối đa là 10.000 Fr cho một đơn vị hàng hoá hay một kiện hàng hoặc 30 Fr cho một kg hàng hoá cả bì. Hàng vận chuyển bằng Container: Kiện hàng đóng trong Container hay Pallet… có kê khai trên vận đơn sẽ được coi là một đơn vị hàng hoá để tính giới hạn bồi thường. Không kê khai trên vận đơn thì một Container được coi là một đơn vị hàng hoá để tính giới hạn bồi thường.

> Nghị định thư SDR – 1979 (SDR Protocol 1979): Hàng có kê khai giá trị bồi thường theo giá trị kê khai. Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường tối đa là: 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hoá hoặc một kiện hàng hay 2 SDR cho 1 kg hàng hoá cả bì. Đối với hàng hoá chuyên chở trong Container được quy định giống như trong Quy tắc Hague-Visby 1968.

> Quy tắc Hamburg 1978 (Hamburg Rules 1978): Hàng hoá có kê khai giá trị, bồi thường theo giá trị kê khai. Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường tối đa là: 835 SDR cho một đơn vị hàng hoá hoặc một kiện hàng hay 2,5 SDR cho 1 kg hàng hoá cả bì. Chậm giao hàng bồi thường một khoản tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng tiền cước của hợp đồng chuyên chở. Hàng vận chuyển bằng Container quy định giống như trong Quy tắc Hague-Visby 1968.

> Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005: Giới hạn bồi thường quy định giống như Quy tắc Hague-Visby1968. Hàng vận chuyển bằng Container chưa đề cập tới. the drach nhi và

d/ Cước phí trong chuyên chở hàng hoá bằng Container

Trong chuyên chở hàng hoá bằng Container, cước phí Container được ấn định thành biểu cước như biểu cước của tàu chợ. Cước phí vận chuyển Container thường bao gồm chi phí vận tải nội địa, chi phí chuyên chở Container ở chặng đường chính, chỉ phí bến, bãi Container ở cảng xếp, dỡ và các chi phí khác. Mức cước phí Container phụ thuộc vào những yếu tố như loại, cỡ Container (lớn hay nhỏ, chuyên dụng hay không chuyên dụng), loại hàng hoá xếp trong Container, mức độ sử dụng trọng tải chuyên chở. Container cũng như chiều dài và đặc điểm của tuyến đường

Vận chuyển Container ra đời đã nhanh chóng làm thay đổi nhiều mặt trong vận tải nội địa cũng như vận tải quốc tế. Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ, đến phương thức vận chuyển đều thay đổi. Để phù hợp với phương pháp vận chuyển tiện tiến này, các công ty vận tải Container đã đưa ra biểu cước của mình để phục vụ khách hàng. Cước Container gồm 3 loại: Cước vận chuyển Container tính theo mặt hàng, cước phí Container tính chung cho mọi loại hàng và cước phí hàng lẻ.

Cước vận chuyển Container tính theo mặt hàng (CBR . Commodity Box Rate) là mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một Container chứa một mặt hàng riêng biệt. Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trọng tải trung bình của Container mà tính toán để ấn định mức cước (ví dụ: 14 tấn Container loại 20 feet). Với cách tính này nếu chủ hàng đóng thêm được hàng sẽ có lợi. Thường chủ hàng lớn thích loại cước này còn chủ hàng nhỏ lại không thích. Đối với người chuyên chở, cách tính cước tròn Container đơn giản hơn và giảm được những chi phí hành chính.

Cước phí Container tính chung cho mọi loại hàng (FAK – Freight All Kinds Rate): Theo cách tính này, mọi mặt hàng đóng trong cùng một Container đều phải chịu một mức giá cước không cần tính đến giá trị của hàng hoá trong Container. Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính của chuyến đi chia cho số Container dự tính vận chuyển. So với cước phí loại CBR, cước phí FAK hợp lý hơn, vì đơn vị xếp, dỡ và chiếm chỗ trên tàu đều là Container. Đối với người chuyên chở áp dụng loại cước này sẽ đơn giản trong việc tính toán. Nhưng ở loại cước này cũng có những bất cập ở chỗ chủ hàng có hàng hoá giá trị cao hơn thì lợi, còn chủ hàng có giá trị thấp lại bất lợi.

Cước phí hàng chở lẻ, cũng giống như tàu chợ, loại cước này được tính theo trọng lượng, thể tích hoặc giá trị của hàng hoá đó (tuỳ theo sự lựa chọn của người chuyên chở), cộng với các loại dịch vụ làm hàng lẻ như phí bến bãi Container (Container Freight Station Charges), phí nhồi, rút hàng ra khỏi Container (Less than Container Load Charges). Chính vì thế nên mức cước Container hàng lẻ bao giờ cũng cao hơn các loại cước khác.

Một số lưu ý về cước Container:

– Phạm vi áp dụng mức giá cước (Scope covered by Ocean Freight): Giá cước Container thông thường được xác định theo tuyến đường chuyên chở mà cảng gửi và cảng đích có tính chất và vị trí như thế nào: cảng chính (Basic Port), cảng phụ (Feeder Service Port), cảng đi suốt (Through Container Service Port)… Ví dụ: Container chuyên chở từ Hải Phòng đi Hamburg: Người chuyên chở Germatrans xác định: Chặng Hải Phòng – Singapore là cước phụ (Feeder Freight); chặng Singapore – Hamburg là cước chính (Basic Ocean Freight), vì Germatrans quy định Hải Phòng là cảng phụ (Feeder Port of Delivery); Singapore và Hamburg là cảng chính theo điều kiện CY – CY (bãi Container đến bãi Container).

– Phụ phí (Additional Charges): Do người chuyên chở quy định thu thêm ngoài giá cước nhằm mục đích để tránh những biến động bất thường như đồng tiền thanh toán cước mất giá, giá nhiên liệu tăng… Cách tính phụ phí là theo tỷ lệ phần trăm của giá cước hoặc bằng một số tiền nhất định. Phí chuyển, xếp Container ở bến, bãi (THC: Terminal Handling Charges). Loại này được nhiều nước trên thế giới thu với mục đích để bù đắp cho những lao vụ tiến hành ở bến, bãi Container.

– Giảm giá cước (Freight Abetement or Rebate): Người chuyên chở có thể giảm giá cước đối với những khách hàng đặc biệt. Hình thức giảm giá có thể là thưởng cho khách hàng để khuyến khích; giảm giá cước đối với những khách hàng lớn, thường xuyên hoặc có quan hệ lâu năm, trợ cấp cho đại lý chuyên chở hoặc người giao nhận làm nhiệm vụ gom hàng

– Thời gian đóng hàng và rút hàng: Người chuyên chở có thể quy định về thời gian miễn phí (Free time) và thời gian quá hạn miễn phí (Over Free time). Thời gian miễn phí là thời gian mà chủ hàng được phép giữ hàng trong Container mà không được coi là vi phạm và không bị phạt. Thời gian quá hạn miễn phí là thời gian được tính làm căn cứ để người chuyên chở phạt chủ hàng vì đóng hàng, rút hàng chậm trễ, gây ra việc lưu giữ Container quá hạn miễn phí quy định làm thiệt hại cho người chuyên chở. 

– Đồng tiền tính cước, cách trả và nơi trả: Do người chuyên chở và người gửi hàng thoả thuận, song thông thường người chuyên chở yêu cầu trả trước (Freight prepaid) ở cảng đi bằng ngoại tệ mạnh.

3. Container trong vận chuyện hàng hóa đường biển

Xem chi tiết về Container trong vận chuyển hàng hóa đường biển tại bài viết Container hàng hải TẠI ĐÂY