ĐIỀU KIỆN GIAO HÀNG CIF (COST, INSURANCE AND FREIGHT) – INCOTERMS 2020

Incoterms là viết tắt của từ International Commercial Terms trong tiếng Anh; thường được dịch sang tiếng Việt là điều kiện thương mại quốc tế hoặc tập quán thương mại quốc tế. Như vậy, Incoterms 2020 được hiểu là điều kiện thương mại quốc tế (phiên bản năm 2020).

Điều kiện CIF là gì? CFR – CIF – TIỀN HÀNG, PHÍ BẢO HIỂM VÀ CƯỚC PHÍ

CIF là viết tắt của từ Cost, Insurance and Freight trong tiếng Anh. Như vậy, điều kiện CIF được hiểu là điều kiện tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí.

BẢN DỊCH CIF INCOTERMS 2020 ICC

COST, INSURANCE AND FREIGHT  (Cảng giao quy định) Incoterms 2020

Như vậy, Incoterms 2020 được hiều là điều kiện thương mại quốc tế (phiên bản năm 2020).

HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG

1. Về phương thức vận tải: Điều kiện này sẽ được sử dụng cho vận tải biển và thủy nội địa. CIF sẽ không phù hợp khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở trước khi hàng được giao lên tàu, ví dụ hàng đóng trong container, mà thường là giao tại bến bãi ở cảng. Trong trường hợp như thế nên sử dụng điều kiện CPT.
2. Chuyển giao hàng hóa và rủi ro (CIF – Cost Insurance and Freight): Tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí có nghĩa là người bán phải giao hàng lên tàu hoặc mua hàng để giao hàng như vậy. Rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa chuyển giao khi hàng được giao lên tàu. Người bán phải ký hợp đồng và trả các chi phí, phí bảo hiểm và cước phí cần thiết để đưa hàng hóa đến cảng đến quy định.

Người bán có nghĩa vụ ký kết hợp đồng bảo hiểm để bảo hiểm những rủi ro của người mua nếu mất mát hư hỏng hàng hóa.

Điều kiện này có hai cảng quan trọng: cảng đi nơi hàng hóa được giao lên trên tàu chuyên chở và cảng đích. Rủi ro chuyển từ người bán sang người mua khi người bán giao hàng cho người mua bằng việc đặt chúng lên trên tàu chuyên chở tại cảng đi hoặc mua hàng để giao như vậy. Tuy nhiên, người bán sẽ còn chịu trách nhiệm ký kết hợp đồng vận tải để đưa hàng hóa từ cảng đi đến cảng đích.

Điều kiện này có hai điểm tới hạn, vì rủi ro di chuyển và chi phí được phân chia ở hai nơi khác nhau. Trong khi hợp đồng luôn ghi rõ cảng đến thì nó lại có thể không chỉ rõ cảng xếp hàng – là nơi mà rủi ro di chuyển sang người mua. Nếu cảng gửi hàng có ý nghĩa đặc biệt với người mua, thì các bên nên quy định trong hợp đồng càng cụ thể càng tốt.

Các bên nên xác định càng cụ thể càng tốt địa điểm tại cảng đến đã thỏa thuận và chi phí cho đến địa điểm đó do người bán chịu. Người bán nên ký các hợp đồng vận tải đến đúng địa điểm này. Nếu theo hợp đồng vận tải, người bán phải chịu các chi phí liên quan đến việc dỡ hàng tại địa điểm cảng đến thì người bán không có quyền đòi lại từ người mua trừ khi hai bên có thỏa thuận khác.

3. Nếu có nhiều người chuyên chở tham gia: Việc có nhiều người chuyên chở tham gia vận chuyển hàng hóa qua nhiều khâu trong suốt quá trình vận chuyển là điều thường xuyên xảy ra. Ví dụ người chuyên chở đầu tiên sẽ điều khiển tàu trung chuyển chở hàng  từ Hong Kong đên Thượng Hải, sau đó hàng sẽ được chuyển lên tàu chuyên chở chính chở hàng tới Southampton. Câu hỏi đặt ra ở đây là rủi ro sẽ được chuyển từ người bán sang người mua tại Hong Kong hay Thượng Hải? Các bên – có thể tự đàm phán điều này dựa vào hợp đồng. Tuy nhiên, nếu không có thỏa thuận nào được ký kết, địa điểm mặc định nơi mà hàng rủi ro đối với hàng hóa được chuyển giao là khi hàng được giao cho người chuyên chở đầu tiên, trong trường hợp này sẽ là Hong Kong. Nếu hai bên muốn địa điểm chuyển giao là Thượng Hải hoặc địa điểm nào khác, các bên có thể bổ sung điều này vào hợp đồng.
4. Bảo hiểm hàng hóa: Người bán có nghĩa vụ ký kết hợp đồng bảo hiểm cho những rủi ro của người mua về mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa trong quá trình vận tải tới địa điểm giao hàng. Điều này có thể làm phát sinh khó khăn nếu như nước nhập khẩu yêu cầu bảo hiểm phải được mua nội địa: vậy nên nếu gặp trường hợp này các bên cần cân nhắc nếu sử dụng điều kiện CFR và người mua tự mua bảo hiểm. Người mua cũng cần chú ý rằng theo như điều kiện Incoterms 2020 thì người bán chỉ bắt buộc phải mua bảo hiểm ở mức thấp nhất là bảo hiểm loại C hoặc tương đương loại C. Tuy nhiên, nếu các bên muốn thì có thể đàm phán nâng mức bảo hiểm lên và đưa việc này vào trong 1 điều khoản của hợp đồng.
5. Chi phí dỡ hàng tại cảng đích: Nếu trong hợp đồng chuyên chở mà người bán đã ký kết có bao gồm chi phí dỡ hàng tại cảng đích thì người bán sẽ phải chi trả cho chi phí này, trừ khi hai bên đã có thỏa thuận trước về việc người bán sẽ được người mua hoàn trả chi phí này.
6. Nghĩa vụ thông quan xuất khẩu/nhập khẩu: Điều kiện CIF yêu cầu người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hóa, nếu cần. Tuy nhiên người bán không có nghĩa vụ phải thông quan nhập khẩu hoặc thông quan khi quá cảnh tại nước thứ ba mà hàng hóa phải đi qua, không phải trả thuế nhập khẩu hoặc chi phí làm thủ tục thông quan nhập khẩu.

Nghĩa vụ của người mua và người bán trong xuất nhập khẩu điều kiện CIF – Incoterm 2020

A. NGHĨA VỤ CỦA NGƯỜI BÁN THEO ĐIỀU KIỆN CIF INCOTERM 2020

Trách nhiệm của người bán	Quy định CIF – Incoterm 2020
A1. Nghĩa vụ chung của người bán	Người bán phải cung cấp hàng hóa và hóa đơn thương mại phù hợp với hợp đồng mua bán và bất kì bằng chứng phù hợp mà có thể được đề cập đến trong hợp đồng. Bất kỳ chứng từ nào cung cấp bởi người bán đều có thể ở dạng chứng từ giấy truyền thống hoặc ở dạng điện tử nếu được các bên thỏa thuận hoặc tập quán quy định.
A2. Giao hàng	Người bán phải giao hàng hóa bằng cách giao hàng lên tàu hoặc mua hàng để giao hàng như vậy. Người bán sẽ phải giao hàng vào ngày hoặc trong khoảng thời gian đã định, theo cách thức thông thường tại cảng.
A3. Chuyển giao rủi ro	Người bán chịu mọi rủi ro về tổn thất hay mất mát đối với hàng hóa đến khi hàng hóa được giao theo mục A2, trừ những trường hợp mất mát hay hư hỏng được đề cập ở mục B3.
A4. Vận tải	Người bán phải ký hợp đồng để vận chuyển hàng hóa đến địa điểm giao hàng đã thỏa thuận, nếu có, tại nơi giao hàng tới cảng đến chỉ định, hoặc tới bất kỳ địa điểm nào tại cảng đến. Hợp đồng vận tải phải được ký kết với các điều kiện thông thường, với chi phí do người bán chịu và phải vận chuyển hàng hóa theo tuyến đường thông thường bằng một con tàu thuộc loại thường sử dụng để vận chuyển hàng hóa đó.
A5. Bảo hiểm	Nếu không có thỏa thuận nào khác hoặc tập quán mua bán không có gì khác biệt, người bán phải, bằng chi phí của mình, mặc định mua bảo hiểm cho hàng hóa với mức bảo hiểm tối thiểu là điều kiện C của Viện những người bảo hiểm Luân Đôn (LMA/IUA) hoặc bất kỳ điều kiện nào tương tự. Hợp đồng bảo hiểm phải được ký với người bảo hiểm hoặc  công ty bảo hiểm có uy tín để người mua hoặc bất kỳ người nào khác có lợi ích bảo hiểm đối với hàng hóa, có thể khiếu nại trực tiếp từ người bảo hiểm. Khi người mua yêu cầu người bán sẽ, phụ thuộc vào thông tin do người mua cung cấp theo yêu cầu của người bán, và chịu phí tổn, mua bảo hiểm bổ sung, nếu có thể, như là bảo hiểm chiến tranh (Institute War Clauses) và/hoặc điều kiện bảo hiểm đình công (LMA/IUA) hoặc bất kỳ điều kiện nào tương tự. Giá trị bảo hiểm tối thiểu phải bằng giá hàng hóa quy định trong hợp đồng cộng 10% (tức là 110%) và bằng đồng tiến của hợp đồng. Bảo hiểm phải có hiệu lực từ địa điểm giao hàng quy định ở mục A2 và kết thúc ít nhất tại cảng đến quy định. Người bán phải cung cấp cho người mua chứng thư bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc các bằng chứng khác về việc mua bảo hiểm. Ngoài ra, người bán phải cung cấp cho người mua, trong trường hợp người mua yêu cầu và chịu chi phí (nếu có), những thông tin người mua cần để mua bảo hiểm bổ sung.
A6. Chứng từ giao hàng vận tải	Người bán phải, bằng chi phí của mình, cung cấp cho người mua không chậm trễ chứng từ  vận tải thường lệ đến cảng đã thỏa thuận. Chứng từ vận tải này phải thể hiện là hàng của hợp đồng, phải ghi ngày tháng trong thời hạn giao hàng đã thỏa thuận, làm cho người mua có thể nhận hàng từ người chuyên chở tại cảng đến và, trừ khi có thỏa thuận khác, cho phép người mua có thể bán hàng trong quá trình vận chuyển, bằng cách chuyển nhượng chứng từ vận tải cho người mua tiếp theo hoặc bằng cách thông báo cho người chuyên chở. Khi chứng từ vận tải được phát hành theo dạng có thể chuyển nhượng được và gồm nhiều bản gốc, thì một bộ đầy đủ của bản gốc phải được xuất trình cho người mua.
A7. Thông quan xuất khẩu/nhập khẩu	a) Về thông quan xuất khẩu Nếu cần, người bán phải làm và chi trả mọi chi phí liên quan đến việc làm thủ tục hải quan xuất khẩu được quy định ở nước xuất khẩu, như là: Giấy phép xuất khẩu; Kiểm tra an ninh với hàng hóa khi xuất khẩu; Giám định hàng hóa khi xuất khẩu; và Bất kỳ quy định pháp lý nào. b) Hỗ trợ việc làm thủ tục nhập khẩu Nếu cần, người bán phải hỗ trợ người mua khi người mua yêu câu, rủi ro và chi phí do người mua chịu để lấy các chứng từ/thông tin cần thiết cho việc làm thủ tục hải quan khi quá cảnh/nhập khẩu, bao gồm cả các thông tin an ninh và việc giám định hàng hóa, được quy định ở nước hàng hóa quá cảnh qua hoặc nước nhập khẩu.
A8. Kiểm tra – Đóng gói, bao bì – Ký mã hiệu	Người bán cần phải trả các chi phí về việc kiêm tra (như kiểm tra chất lượng, cân, đo, đếm) cần thiết để giao hàng theo quy định ở mục A2. Người bán phải đóng gói hàng hóa và chịu chi phí về việc đó trừ khi thông lệ của ngành  hàng quy định cụ thể hàng hóa được gửi đi không cần đóng gói. Người bán phải đóng gói và ký mã hiệu hàng hóa phù hợp với phương thức vận tải, trừ khi hai bên đã đồng ý cụ thể về cách đóng hàng và ký mã hiệu khi hợp đồng được ký kết.
A9. Phân chia chi phí	Người bán phải trả: a) Toàn bộ mọi chi phí liên quan đến hàng hóa cho tới khi chúng được giao cho người mua theo mục A2, trừ những khoản do người mua trả theo mục B9; b) Chi phí vận chuyển và mọi chi phí liên quan phát sinh từ mục A4, bao gồm cả chi phí xếp hàng và các chi phí liên quan đến an ninh vận tải; c) Bất kì phụ phí nào để dỡ hàng tại cảng đích nhưng chúng phải nằm trong hợp đồng vận tải mà người bán ký với người chuyên chở; d) Chi phí quá cảnh nếu chi phí này nằm trong hợp đồng vận tải mà người bán ký kết; e) Chi phí cung cấp bằng chứng cho.người mua theo mục A6 răng hàng hóa đã giao; f) Chi phí mua bảo hiểm theo như mục A5; g) Nếu cần, thông quan hải quan, nộp thuế xuất khẩu và bất kì chi phí nào khác có liên quan đến việc xuất khẩu theo như mục A7(a); và h) Trả cho người mua tất cả các chi phí và phụ phí liên quan đến việc hỗ trợ người bản trong việc lấy chứng từ và thông tin cần thiết theo mục B7(a).
A10. Thông báo cho người mua	Người bán phải thông báo cho người mua biết rằng hàng hóa đã được giao theo mục A2, đồng thời cũng cần thông báo cho người mua kịp thời bất kỳ thông tin nào cần thiết để tạo điều kiện cho người mua có thể nhận hàng.

B. NGHĨA VỤ CỦA NGƯỜI MUA THEO ĐIỀU KIỆN CIF INCOTERM 2020

Trách nhiệm của người mua	Quy định CIF – Incoterm 2020
B1. Nghĩa vụ chung của người mua	Người mua phải thanh toán tiền hàng như quy định trong hợp đồng mua bán. Bất kỳ chứng từ nào cung cấp bởi người mua đều có thể ở dạng chứng từ giấy truyền thống hoặc ở dạng điện tử nếu được các bên thỏa thuận hoặc tập quán quy định.
B2. Nhận hàng	Người mua hàng phải nhận hàng khi hàng đã được giao theo mục A2 và nhận hàng từ người chuyên chở tại cảng đến chỉ định.
B3. Chuyển giao rủi ro	Người mua hàng phải chịu mọi rủi ro liên quan đến việc mất mát hay hỏng hóc hàng hóa từ thời điểm hàng được giao theo mục A2. Nếu người mua không kịp thời thông báo cho người bán theo mục B10, thì người mua sẽ chịu mọi rủi ro mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa kể từ ngày quy định hoặc ngày cuối cùng của thời hạn quy định cho việc giao hàng, với điều kiện là hàng đã được phân biệt rõ ràng là hàng của hợp đồng.
B4. Vận tải	Người mua không có nghĩa vụ với người bán về việc ký kết hợp đồng vận tải.
B5. Bảo hiểm	Người mua không có nghĩa vụ với người bán về việc ký kết hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, người mua phải cung cấp cho người bán nếu người bán yêu cầu, bất kỳ thông tin cần thiết nào để người bán có thể mua bảo hiểm bổ sung theo yêu cầu của người mua quy định trong mục A5.
B6. Bằng chứng của việc giao hàng	Người mua phải chấp nhận chứng từ vận tải được cung cấp theo như mục A6 nếu như chúng phù hợp với hợp đồng.
B7. Thông quan xuất khẩu/nhập khẩu	a) Hỗ trợ việc thông quan xuất khẩu Nếu cần, người mua phải hỗ trợ người bán khi người bán yêu cầu, do người bán chịu rủi ro và chi phí, lấy các chứng từ/thông tin liên quan đến việc thông quan xuất khẩu, kể cả các thông tin an ninh hay giám định trước khi xuất khẩu được quy định bởi nước xuất khẩu. b) Thông quan nhập khẩu Nếu cần, người mua phải làm và trả các chi phí liên quan đến việc thông quan được quy định tại nước quá cảnh và nước nhập khẩu, như là: Giấy phép nhập khẩu hoặc bất kỳ giấy phép nào cần thiết cho việc quá cảnh; Kiểm tra an ninh cho việc nhập khẩu và quá cảnh; Giám định hàng hóa; Và bất kỳ quy định pháp lý nào.
B8. Kiểm tra – Đóng gói, bao bì – Ký mã hiệu	Người mua không có nghĩa vụ gì với người bán.
B9. Phân chia chi phí	Người mua phải: a) Trả mọi chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa từ thời điểm hàng được giao theo mục A2, trừ các chi phí người bán trả theo mục B9; b) Chi phí quá cảnh hàng hóa, trừ khi chúng nằm trong hợp đồng vận tải mà người bán ký kết; c) Chi phí dỡ hàng kể cả phí lõng hàng và phí cầu bến, trừ khi chúng nằm trong hợp đồng vận tải mà người bán ký kết; d) Chi phí mua thêm bất kì bảo hiểm bổ sung nào theo yêu cầu của người mua theo như mục A5 và B5; e) Hoàn trả tất cả chi phí và lệ phí mà người bán đã chi ra khi giúp người mua theo mục A5 hoặc A7(b); f) Nếu có quy định, trả tất cả các thứ thuế, lệ phí và các chi phí khác cũng như chi phí làm thủ tục hải quan để quá cảnh và nhập khẩu theo như mục B7(b); g) Trả mọi chi phí phát sinh do không thông báo kịp thời cho người bán theo như mục B10, kê từ ngày đã quy định hoặc ngày hết hạn thời hạn quy định cho việc gửi hàng, với điều kiện hàng hóa đã được xác định là hàng hóa của hợp đồng.
B10. Thông báo cho người bán	Trong trường hợp người mua có quyền quyết định về thời gian giao hàng và/hoặc địa điểm đến hoặc điểm nhận hàng tại nơi đến đó, người mua phải thông báo cho người bán đầy đủ về việc đó.

BÌNH GIẢI BỔ SUNG VỀ NHÓM C INCOTERM 2020

CIF thuộc nhóm C – Incoterms 2020.

Nhóm này bao gồm bốn điều kiện:

• CPT: Cước phí trả tới
• CIP: Cước phí và bảo hiểm trả tới
• CFR: Tiền hàng và cước phí
• CIF: Tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí

Các quy tắc nhóm C (chữ cái đầu tiên của từ “Cost” hoặc “Carriage”) đòi hỏi người bán phải chịu chi phí vận chuyển tới nơi đến bao gồm cả những chi phí sau khi hàng được giao và đã chuyển giao rủi ro về mất mát hoặc hư hại hàng hóa cho người mua.

1. Điểm đặc biệt của nhóm C

Điểm đặc biệt của các quy tắc nhóm C là giống với nhóm E, F ở chỗ giao hàng tại nơi xuất phát nhưng cũng giống với nhóm D ở chỗ ghi kèm nơi đến quy định với quyền vận tải thuộc về người bán.

Bảng : So sánh nhóm C với nhóm F và nhóm D

	Giao hàng tại nơi xuất phát	Ghi kèm nơi đến, người bán giành quyền vận tải	Giao hàng tại nơi đến
Nhóm E, F	x
Nhóm C	x	x
Nhóm D		x	x

Nếu như các quy tắc nhóm E và F với D là trái ngược nhau, thì các quy tắc nhóm C là sự thỏa hiệp giữa các quy tắc nhóm E, F và nhóm D. Theo các quy tắc nhóm C, người bán chịu chi phí vận chuyển nhưng người mua lại phải chịu rủi ro trong chặng chuyên chở chính. Vì vậy các quy tắc nhóm C không có những quy tắc phản chiếu như các quy tắc nhóm E, F và D.

2. Phân biệt các quy tắc nhóm C

Các điều kiện nhóm C có thể được phân chia thành hai nhóm nhỏ. Nếu chia theo phương thức vận tải, một nhóm chỉ được áp dụng khi hàng vận chuyển theo đường biển (CFR và CIF), nhóm còn lại (CPT và CIP) có thể được sử dụng cho bất kỳ phương thức vận tải nào, kể cả đường biển và vận tải đa phương thức. Nếu phân chia dựa vào nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán, một nhóm người bán không có nghĩa vụ mua bảo hiểm (CPT, CFR) và một nhóm người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm (CIP, CIF). Các vấn đề khác, CFR tương tự với CIF và CPT tương tự CIP.

Bảng: Phân biệt các quy tắc nhóm C

	Người bán không có nghĩa vụ mua bảo hiểm	Người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm	Thống kê nghĩa ụ của người bán
Mọi phương thức vận tải	CPT	CIP	CIP = CPT + Bảo hiểm
Vận tải đường biển	CFR	CIF	CIF + CFR + Bảo hiểm

3. Đóng gói bao bì

Khác với nhóm F, người bán theo nhóm C thu xếp việc vận chuyển hàng hóa đến nơi đến nên người bán phải biết những điều kiện dự tính vận chuyển hàng hóa như nơi xuất phát, nơi đến, có chuyển tải hay không, vị trí xếp hàng,… Vì vậy, cho dù hợp đồng mua bán không quy định cụ thể về đóng gói bao bì, người bán vẫn phải có nghĩa vụ cung cấp bao bì không những phù hợp với tính chất của hàng hóa mà còn phù hợp với những chi tiết liên quan đến việc vận chuyển đến nơi đến quy định. Nếu xảy ra bất cứ tổn thất nào của hàng hóa sau khi gửi hàng do bao bì không phù hợp với hàng hóa hay điều kiện vận chuyển, người bán hoàn toàn phải gánh chịu, cho dù người mua là người chịu rủi ro về hàng hóa sau khi hàng được giao.

4. Hợp đồng gửi hàng

Cân đặc biệt lưu ý, hợp đồng mua bán theo nhóm C, giống như nhóm E và F, thuộc loại “hợp đồng gửi hàng” chứ không phải là “hợp đồng hàng đến” như nhóm D.

Hợp đồng gửi hàng (shipment contract) là hợp đồng mà người bán giao hàng tại nơi xuất phát nên người bán không chịu rủi ro và chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa sau khi hàng đã được gửi đi. Điều này có nghĩa là những rủi ro và chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa trong quá trình chuyên chở do người mua phải chịu. Nếu có rủi ro xảy ra do các tình huống bất ngờ sau khi giao hàng, chẳng hạn như tàu mắc cạn, đâm va, đình công, mệnh lệnh của chính phủ hoặc điều kiện thời tiết xấu, bất kỳ chi phí không lường trước nào khác người chuyên chở phải chịu do các tình huống này, chi phí không lường trước được để cập sẽ được tính cho người mua (trừ khi người bán phải chịu theo hợp đồng vận tải).”

Người bán theo nhóm C, được coi như đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng, ngay cả nếu sau điểm gửi hàng có sự cố xảy ra với hàng hóa; trong khi với hoàn cảnh tương tự, người bán hàng theo nhóm D sẽ không thể coi là đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình.

Nhóm C có thể làm phát sinh một số khó khăn vì Incoterms chỉ yêu cầu nơi đến được quy định sau điều kiện tương ứng. Ví dụ, trong hợp đồng mua bán giữa người bán ở Hamburg và người mua ở Thành phố Hồ Chí Minh, chỉ có Thành phố Hồ Chí Minh được quy định sau điều kiện C chứ không nêu việc gửi hàng từ Hamburg. Điều này dễ gây ra sự hiểu lầm là hàng phải được giao tại Thành phố Hồ Chí Minh và người bán coi như chưa hoàn thành nghĩa vụ của mình cho đến khi hàng thực sự được giao tại nơi đến quy định đó. Nếu hiểu như vậy, nhóm C hoàn toàn giống nhóm D. Sở dĩ có sự nhầm lẫn này là vì người bán thu xếp và trả tiền cho chặng vận tải chính tới nơi đến quy định. Tuy nhiên, nghĩa vụ này chỉ là phân bố sung cho nghĩa vụ cơ bản của người bán là gửi hàng từ nơi xuất phát.

Theo nhóm C, người bán nghĩa vụ ký hợp đồng và trả cước phí cho chặng vận tải chính, thậm chí mua bảo hiểm theo CIF và CIP, nên cần qui định nơi đến là đương nhiên. Đồng thời, nhóm C đòi hỏi người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi gửi hàng đi từ nơi xuất phát. Vì vậy, trong nhóm C. sẽ không chỉ có một “điểm tới hạn” (critical point) duy nhất như trong nhóm E, F là điểm gửi hàng và D là điểm hàng đến mà sẽ có hai “điểm tới hạn”, một điểm trùng với điểm gửi hàng đi và một điểm mà người bán phải trả cước vận tải và chi phí bảo hiểm (nếu là CIP, CIF) tới đó. Các thương nhân sẽ dễ dàng hiểu bản chất cơ bản của nhóm C nếu cả hai “điểm tới hạn” này đều được nêu rõ trong hợp đồng.

Người bán theo điều kiện nhóm C, phải ký hợp đồng vận tải và trả cước phí tới nơi đến, nhưng hoàn thành việc giao hàng hóa cho người mua khi giao hàng cho người chuyên chở để vận chuyển tới nơi đến quy định. Điều này có nghĩa là người bán phải thực hiện nhiệm vụ của mình theo hai hợp đồng, một là hợp đồng mua bán mà người bán đã ký kết với người mua, và hai là hợp đồng vận tải mà người bán đã ký kết với người chuyên chở.

Điều quan trọng cần thấy là nghĩa vụ thu xếp và trả tiền vận chuyển của người bán không mở rộng trách nhiệm của người bán tới tận điểm đến. Ngược lại, những rủi ro về mất mát và hư hại hàng hóa sẽ được di chuyển tại điểm giao hàng ở nơi xuất phát, và hợp đồng bảo hiểm mà người bán phải ký theo CIF và CIP sẽ đảm bảo lợi ích cho người mua, là người chịu các rủi ro từ sau điểm giao hàng.

5. Không quy định thời gian hàng đến trong hợp đồng

Nếu hợp đồng mua bán theo quy tắc nhóm C nhưng lại quy định thời gian hàng đến nơi đến, sẽ tạo ra sự mập mờ. Người ta sẽ không biết là liệu các bên trong hợp đồng có ý định coi là người bán vi phạm hợp đồng hay không nếu hàng không thực sự đến nơi đến vào ngày quy định.

Ví dụ một hợp đồng CIF quy định “CIF Rotterdam not later than…” (CIF Rotterdam không chậm quá ngày….) hoặc “Shipment to be arrived at discharging port before ” (Gửi hàng tới cảng dỡ trước ngày…)

Những quy định như vậy có thể suy diễn theo nhiều cách khác nhau. Có thể cho rằng những quy định đó buộc người bán phải giao hàng tại cảng đến vào thời gian đó, như vậy hợp đồng sẽ không phải là một hợp đồng nhóm C thực sự, mà nó là một hợp đồng “hàng đến” (arrival contract). Bên cạnh đó, cũng có thể cho rằng những quy định đó chỉ bắt người bán phải giao hàng tại cảng bốc hàng vào một thời gian nào đó để hàng có thể đến cảng đến đúng thời hạn theo lịch trình thường lệ, trừ khi trong quá trình vận chuyển gặp những sự cố bất ngờ, nếu như vậy hợp đồng vẫn giữ được bản chất của điều kiện nhóm C.

Để giữ bản chất của nhóm C là những hợp đồng “gửi hàng”, người bán không nên cam kết bất cứ nghĩa vụ nào liên quan đến việc đến của hàng hóa tại nơi đến, mà không làm thay đổi bản chất của các điều kiện thuộc nhóm “C”, vì rủi ro của bất cứ sự chậm trễ nào trong quá trình vận chuyển đều do người mua phải chịu. Vì vậy, bất cứ nghĩa vụ nào liên quan đến thời gian cần phải được dẫn chiếu tới nơi hay cảng gửi hàng.

6. Thanh toán dựa trên cơ sở các chứng từ gửi hàng

Trong hợp đồng nhóm C, việc thỏa thuận thời hạn trả tiền dựa trên cơ sở thời gian nhận bộ chứng từ gửi hàng là phù hợp với tính chất của các quy tắc nhóm C.

Cũng có khi các bên lại thỏa thuận thời hạn trả tiền dựa trên cơ sở hàng đến. Chẳng hạn trong hợp đồng quy định “thanh toán vào lúc hàng đến” hoặc “thanh toán 30 ngày sau khi hàng đến”. Những điều khoản như vậy cũng thể hiện một ý nghĩa khá mơ hồ và ý nghĩa của nó phải được xác định bởi mục đích của các bên thông qua quan điểm của người xét xử.

Nếu các bên muốn rằng việc hàng đến là một điều kiện cơ bản cho việc thanh toán tiền hàng, thì việc thanh toán sẽ không được thực hiện nếu hàng không đến, hoặc việc thanh toán sẽ bị chậm lại nếu hàng đến chậm. Một cách giải thích khác là, khi sử dụng các điều khoản trên, các bên có ý định là điều khoản đó sẽ chỉ được nói đến thời điểm mà việc thanh toán phải được thực hiện. Tức là, nếu hàng hóa không đến, việc thanh toán sẽ vẫn phải được thực hiện dựa trên cơ sở việc cung cấp chứng từ vào ngày mà theo lịch trình thông hàng hóa đã phải đến. Thực tiễn ở Mỹ có khuynh hướng theo cách giải thích này.

7. Quy định cụ thể địa điểm giao hàng và địa điểm đến

Nếu địa điểm giao hàng và địa điểm đến không được thỏa thuận cụ thể hoặc không được xác định bởi tập quán, người bán theo nhóm C có thể chọn địa điểm giao hàng tại bất cứ nơi nào và địa điểm đến tại nơi đến quy định phù hợp nhất với mục đích của mình.

Trong các hợp đồng nhóm C thường chỉ quy định nơi đến mà không quy định nơi gửi hàng. Điều này có lợi cho người bán, vì đến thời hạn giao hàng trong hợp đồng mua bán, người bán có thể tự do lựa chọn điểm gửi hàng thuận lợi nhất cho mình.

Có những hợp đồng theo nhóm C có quy định nơi gửi hàng nhưng chi quy định một cách chung chung như “bất kỳ cảng nào” (any port), “cảng châu Âu” (European port)

Nhiều người cho rằng nơi gửi hàng ở đâu thì ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng giao hàng của người bán, việc ký kết hợp đồng vận tải và số tiền cước chuyên chở, hoặc phí bảo hiểm mà người bán phải chịu (trong trường hợp CIP, CIF) chứ không ảnh hưởng gì đến quyền lợi của người mua. Nhưng phân tích kỹ các tình huống có thể xảy ra, sẽ thấy nếu không quy định điểm gửi hàng cụ thể, có thể ảnh hưởng đến quyền lợi của người mua.

Hợp đồng theo nhóm C, người bán vẫn giao hàng tại nơi xuất phát hay cảng bốc hàng. Người bán sẽ được miễn trách khi vi phạm nghĩa vụ giao hàng của mình (không giao được hàng hay giao hàng chậm) nếu người bán chứng minh được mình đã gặp phải sự kiện bất khả kháng (force majeure) trong quá trình thực hiện nghĩa vụ giao hàng. Nếu địa điểm giao hàng chưa quy định trong hợp đồng một cách cụ thể, người bán có thể chọn một địa điểm đang xảy ra sự kiện bất khả kháng như chiến tranh, đình công, bão lụt, hoặc cấm vận,.. để làm địa điểm giao hàng. Nhờ đó mà người bán được miễn trách trong việc giao hàng chậm hoặc không giao hàng.

Hợp đồng theo nhóm C luôn quy định nơi đến, nhưng nếu chỉ quy định một cách chung chung như “CIF Ho Chi Minh City port”, “CIF Vietnam port”… Điều đó cũng dẫn đến bất lợi cho người mua là người bán có quyền chỉ thị cho người chuyên chở đưa hàng đến bất cứ địa điểm nào tại nơi đến được quy định một cách quá rộng đó. Người mua hoàn toàn bị động trong việc tiếp nhận hàng từ người chuyên chở tại địa điểm đến và phát sinh thêm chi phí, rủi ro, tổn thêm thời gian trong quá trình vận chuyển nội địa từ địa điểm đến đó về cơ sở của mình.

Theo CFR hay CPT, người bán không có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hóa, nên để tránh được tổn thất trong quá trình chuyên chở, người mua thường phải mua bảo hiểm cho hàng hóa. Phí bảo hiểm lại phụ thuộc rất nhiều vào hành trình chuyên chở, mà hành trình chuyên chở lại phụ thuộc vào nơi bắt đầu và nơi kết thúc hành trình chuyên chở. Cũng do chưa biết được hành trình chuyên chở hàng hóa, người mua không lường trước được những rủi ro có thể xảy ra nên cũng chưa thể xác định được điều kiện bảo hiểm cho phù hợp (như có cần bảo hiểm chiến tranh, đình công,… hay không?). Do đó, nếu địa điểm gửi hàng và địa điểm đến chưa được quy định cụ thể trong hợp đồng, người mua chưa thể dự tính được những rủi ro cần bảo hiểm và phí bảo hiểm cho hàng hóa khi ký kết hợp đồng.

Thậm chí theo CIF hoặc CIP, mặc dù người bán là người phải mua bảo hiểm cho hàng hóa, nhưng người mua vẫn phải chịu rủi ro về hàng hóa trong hành trình chuyên chở. Nếu địa điểm gửi hàng và địa điểm đến đã được quy định trước, người mua sẽ lường trước được những rủi ro có thể xảy ra như chiến tranh, đình công, cướp biển, mất trộm, mất cắp… vì vậy người mua có thể đòi người bán giảm giá hàng để tự mình mua bảo hiểm bổ sung nếu thấy rủi ro mình phải chịu tăng lên hoặc yêu cầu người bán phải mua bảo hiểm bổ sung cho hàng hóa.

Tóm lại, trong những hợp đồng nhóm C, nếu địa điểm gửi hàng và địa điểm đến không được quy định cụ thể, thì người bán có quyền chọn địa điểm thuận lợi nhất cho người bán. Đế bảo vệ quyền lợi của mình, người mua nên quy định cụ thể địa điểm gửi hàng và địa điểm đến trong hợp đồng mua bán.

8. Hợp đồng vận tải

Người bán theo quy tắc nhóm C có thể lựa chọn hoặc ký hợp đồng hoặc mua hợp đồng để chuyên chở hàng hóa từ địa điểm giao hàng đã thỏa thuận, nếu có, tại nơi giao hàng tới nơi đến quy định. Điều này thường xảy ra đối với các giao dịch “mua bán theo chuỗi”.

• Điều kiện thông thường

Nếu trong hợp đồng mua bán có những quy định về vận tải, người bán có nghĩa vụ phải ký hợp đồng vận tải phù hợp với những quy định đó. Bên cạnh đó, người bán phải ký kết hợp đồng vận tải với những “điều kiện thông thường” (usual terms) tức là những điều kiện vẫn thường được sử dụng trong hợp đồng vận tải để chuyên chở hàng hóa trong ngành buôn bán. Nếu người bán ký hợp đồng vận tải với một điều kiện “không thông thường”, có thể sẽ ảnh hưởng đến quyền lợi của người mua trong mối quan hệ với người chuyên chở. Ví dụ trong ngành buôn bán dầu, các mẫu hợp đồng thuê tàu đều thống nhất quy định việc bốc hàng được tiến hành bằng thiết bị “ICC, General guidance on selected questions on the Incoterms 2010 rules, September 2011.

trên bờ do người thuê tàu chịu chi phí và rủi ro, còn dỡ hàng thì sử dụng bơm của tàu, do đó chủ tàu chịu chi phí và rủi ro trong việc dỡ hàng. Nhưng nếu khi ký hợp đồng vận tải, người bán lại ký kết với điều kiện là chi phí và rủi ro trong việc dỡ hàng do người mua chịu, thì điều đó rõ ràng trách nhiệm và chi phí của người mua đã tăng lên trong quan hệ đối với người chuyên chở.

• Tuyến đường thường lệ

Nếu theo hợp đồng có thể xác định nơi xuất phát và nơi đến, người bán phải ký kết hợp đồng vận tải theo “tuyến đường thường lệ” (usual route), tức là tuyến đường mà loại phương tiện vận tải sử dụng thường chuyên chở loại hàng mua bán từ nơi xuất phát tới nơi đến. Đó cũng thường là tuyến đường an toàn và nhanh chóng nhất trong vận chuyển. Trong trường hợp tuyến đường thường lệ bị cản trở cho việc chuyên chở hàng hóa (chẳng hạn như chiến tranh, phong tỏa, thiên tai, …), người bán phải ký hợp đồng vận tải để chuyên chở hàng hóa theo một tuyến đường hợp lý nhất có thể thực hiện được.

Hợp đồng mua bán có thể quy định một tuyến đường cụ thể để chuyên chở hàng hóa, người bán bắt buộc phải ký kết hợp đồng vận tải theo tuyến đường đó chứ không có sự lựa chọn nào khác. Nếu như tuyến đường này bị cản trở, người bán có thể được giải thoát trách nhiệm ký hợp đồng vận tải và giao hàng của mình dựa theo điều khoản miễn trách trong hợp đồng hoặc theo luật áp dụng.

• Loại phương tiện vận tải thường sử dụng

Tùy từng trường hợp mà người bán có thể ký hợp đồng vận tải để chuyên chở hàng hóa bằng phương tiện vận tải hoặc con tàu phù hợp. Nhưng phương tiện vận tải hoặc con tàu đó phải là “loại thường sử dụng” (type normally used) để vận chuyển loại hàng của hợp đồng mua bán.

Ví dụ, trong vận chuyển đường biển, ngoài tàu chở hàng bách hóa (General cargo carrier), với những loại hàng hóa khác nhau được chuyên chở bằng những loại tàu khác nhau như: Tàu chở hàng rời (Bulk carrier); Tàu chở dầu (Oil carrier); Tàu chở ngũ cốc (Grain carrier); Tàu chở khí dầu hóa lỏng (Liquid petroleum gas carrier); Tàu chở súc vật sống (Cattle carrier),…

• Cước phí trả sau

Thông thường khi sử dụng các quy tắc nhóm C, người bán sẽ trả cước phí chuyên chở trước khi người chuyên chở vận chuyển hàng hóa. Khi đó chứng từ vận tải sẽ thể hiện “Cước phí đã trả”.

Cũng có trường hợp các bên thỏa thuận một phần hoặc toàn bộ cước phí sẽ được người mua trả cho người chuyên chở vào lúc giao hàng tại nơi đến (cước phí trả sau- freight collect). Khi đó trị giá hóa đơn cũng phải trừ đi số tiền cước mà người mua sẽ trả khi người chuyên chở giao hàng tại nơi đến. Trong trường hợp này, người bán đã cấp cho người mua một khoản tín dụng về khoản tiền cước phí trả sau. Lãi suất của khoản tín dụng này tùy thuộc vào khoảng thời gian từ lúc người mua phải thực hiện việc thanh toán tiền hàng cho tới lúc người mua phải trả cước phí cho người chuyên chở. Mục đích của các bên thỏa thuận cước phí được trả sau là đảm bảo cho người mua trong việc khiếu nại đòi người chuyên chở bồi thường nếu như hàng không đến được nơi đến quy định hoặc hàng bị tổn thất trong quá trình vận chuyển do lỗi của người chuyên chở gây ra.

• Phí dỡ hàng tại nơi đến

Tranh chấp có thể phát sinh về chi phí ở đầu cuối của hành trình vận chuyển, khi hàng hóa phải được dỡ ra khỏi tàu hoặc từ một phương tiện vận chuyển khác. Trong khi giao hàng từ người chuyên chở đường bộ, đường sắt hoặc hàng không thường không gây ra vấn đề gì, thì khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển có thể phát sinh một số vấn đề. Các hãng tàu chợ thường tính chi phí dỡ hàng hóa trong giá cước vận chuyển của họ, nhưng trong vận chuyển theo hợp đồng thuê tàu có thể quy định việc nhí dỡ hàng được miễn cho người chuyên chở. Trong những trường hợp này, người mua phải biết thời gian đến của tàu và thời gian dành cho việc dỡ hàng (laytime). Người mua cũng cần phải xác định mức phạt dỡ hàng chậm (demurrage) để trả cho người bán nếu vượt quá thời gian dành cho việc dỡ hàng.

Do đó, các bên nên quy định cụ thể trong hợp đồng mua bán những vấn đề liên quan đến phí dỡ hàng tại nơi đến (bên nào chịu, thời gian cho phép và thưởng phạt). Không có những thỏa thuận cụ thể như vậy, khi có tranh chấp, các bên phải dựa vào tập quán từ các giao dịch trước hoặc tập quán của cảng đến hoặc của ngành hàng.

9. Chứng từ vận tải

Theo nhóm F, người bán chỉ có nghĩa vụ cung cấp bằng chứng thông thường về việc giao hàng. Nếu bằng chứng thông thường đó không phải là chứng từ vận tải, theo yêu cầu của người mua và do người mua chịu rủi ro và phí tổn, người bán sẽ cung cấp chứng từ vận tải cho người mua. Người bán nhóm C phải theo tập quán hoặc theo yêu cầu của người mua, chịu phí tổn cung cấp cho người mua chứng từ vận tải. Sở dĩ cô sự khác nhau này là do nghĩa vụ ký hợp đồng vận tải theo nhóm F thuộc về người mua còn theo nhóm C thuộc về người bán. Chứng từ vận tải do người bán cung cấp phải đảm bảo:

– là loại chứng từ vận tải thường lệ của việc vận chuyển đến cảng đến hoặc nơi đến

– bao gồm hàng hóa của hợp đồng và

– ghi ngày trong thời hạn gửi hàng thỏa thuận.

– cho phép người mua nhận hàng và khiếu nại về hàng hóa với người chuyên chở tại nơi đến

– cho phép người mua có thể bán hàng hóa trong hành trình bằng việc chuyển giao chứng từ cho người mua tiếp theo hoặc bằng cách thông báo cho người chuyên chở.

– một bộ đầy đủ các bản chính, khi chứng từ vận tải là loại có thể giao dịch và gồm nhiều bản chính.

Theo điều kiện C, khi người bán phải thu xếp và trả tiền vận chuyển, chứng từ vận tải trở nên rất quan trọng, vì nó không chỉ thể hiện rằng hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở vào ngày đã thỏa thuận, mà còn thể hiện người mua có quyền độc lập để khiếu nại người chuyên chở về hàng hóa tại nơi đến.

• Thể hiện việc chuyên chở hàng hỏa tới nơi đến quy định

Một hợp đồng nhóm C luôn qui định nơi đến của hàng hóa. Nếu chứng từ vận tải do người bán cung cấp không thể hiện nơi đến của việc chuyên chở là nơi đến quy định trong hợp đồng, người mua có quyền từ chối nhận chứng từ đó, cho dù người mua vẫn có thể nhận được hàng tại nơi đến quy định trong hợp đồng.

Một trường hợp nhập khẩu da sống theo điều kiện CFR Liverpool, nhưng B/L thể hiện cảng đến là Manchester. Hàng hóa được gửi đến cảng Manchester và từ đó chuyển tải tới Liverpool bằng sà lan. Tòa xét xử cho người mua có quyền từ chối nhận B/L cho dù người chuyên chở đã phát lệnh giao hàng tại cho cảng Liverpool và người mua vẫn có thể nhận được hàng tại cảng Liverpool.

Để giảm bớt rủi ro về hàng hóa trong quá trình chuyên chở, người mua có thể quy định trong hợp đồng là “Cấm chuyển tải” (Transhipment prohibited) hay “Không được phép chuyển tải” (Transhipment not allowed/ permitted). Khi đó người mua có quyền đòi hỏi một chứng từ vận tải thế hiện việc chuyên chở hàng hóa thẳng từ nơi xuất phát tới nơi đến. Nếu chứng từ vận tải do người bán cung cấp thể hiện hàng hóa đã được chuyển tải, trái ngược trong hợp đồng mua bán, người mua có quyền từ chối chứng từ vận tải đó.

Tuy nhiên, người mua cũng cần chỉ dẫn các ngân hàng bằng những điều kiện rõ ràng về việc cấm chuyển tải nếu việc thanh toán được thực hiện theo một L/C. Bởi vì theo UCP 600, các ngân hàng sẽ chấp nhận chứng từ vận tải thể hiện hàng hóa được chuyển tải miễn là chỉ có một chứng từ duy nhất được sử dụng trong quá trình chuyên chở, nếu các điều kiện của tín dụng không quy định cấm chuyển tải.

• Bao gồm hàng hóa của hợp đồng

Chứng từ vận tải phải phù hợp với hàng hóa của hợp đồng mua bán được chuyên chở. Những chi tiết về hàng hóa thể hiện trên chứng từ vận tải như tên hàng, số lượng, bao bì, ký mã hiệu đều phù phải với quy định trong hợp đồng mua bán. Nếu chứng từ vận tải được cung cấp không thỏa mãn yêu cầu này, người bán coi như không chứng minh được là mình đã giao đúng hàng của hợp đồng, và người mua có quyền từ chối chấp nhận chứng từ vận tải đó. Bên cạnh đó, chứng tư vận tải phải hoàn hảo (clean) mới được xem là thỏa mãn yêu cầu này. Nếu chứng từ vận tải không hoàn hảo (unclean) được cung cấp, nó sẽ không thể hiện là bao gồm hàng hóa của hợp đồng, vì đương nhiên là hợp đồng không bao giờ quy định hàng hóa có tình trạng bên ngoài hoặc bao bì không tốt.

• Đề ngày trong thời hạn thỏa thuận

Nghĩa vụ của người bán là phải giao hàng vào ngày hay trong thời hạn quy định nên người bán phải cung cấp chứng từ vận tải đề ngày trong thời hạn quy định để chứng minh được mình đã giao hàng đúng thời hạn. Nếu trên chứng từ vận tải đề ngày giao hàng ngoài thời hạn quy định, người bán đã giao hàng chậm và người mua có quyền từ chối chấp nhận chứng từ như vậy.

Đối với CFR và CIF, người bán phải giao hàng trên tàu chứ không chỉ là giao hàng cho người chuyên chở tại địa điểm nội địa. Do đó, mặc dù ngày tháng đề trên chứng từ vận tải vẫn trong thời hạn quy định để bốc hàng, nhưng chứng từ đó lại là chứng từ “nhận để bốc” (received for shipment), thì vẫn chưa chứng minh được là người bán đã giao hàng đúng thời hạn. Vì ngày ghi trên chứng từ đó chỉ mới là ngày người chuyên chở nhận hàng tại kho hay bãi để bốc lên tàu chứ không phải là ngày hàng đã được bốc lên tàu. Tuy nhiên, nếu trên chứng từ vận tải “nhận hàng để bốc” trong một số trường hợp, người chuyên chở có ghi rõ ràng ngày hàng được bốc lên tàu, và ngày đó nằm trong thời hạn bốc hàng quy định, thì chứng từ đó vẫn được coi là hợp lệ.

Nếu trong hợp đồng nhóm C có quy định cả địa điểm giao hàng cụ thể, mà trong chứng từ vận tải do người bán xuất trình thể hiện là hàng đã được giao trong thời hạn quy định của hợp đồng nhưng lại ở một địa điểm khác với địa điểm quy định trong hợp đồng, việc xuất trình chứng từ vận tải như vậy cho phép người mua từ chối chúng.

Tóm lại là người mua có quyền từ chối một chứng từ vận tải khi trên chứng từ vận tải đó thể hiện việc vi phạm thời gian hoặc địa điểm giao hàng (nếu có) đã được quy định trong hợp đồng.

• Cho phép người mua nhận hàng và khiếu nại về hàng hóa từ người chuyên chở tại nơi đến

Chứng từ vận tải mà người bán cung cấp phải làm cho người mua đòi hỏi người chuyên chở phải giao hàng khi hàng đến nơi khi người mua xuất trình chứng từ đó cho người chuyên chở.

Nếu chứng từ vận tải là loại chứng từ chỉ đích danh người nhận hàng (straight), thì trên mục người nhận hàng (consignee) phải ghi đúng tên của người mua chứ không phải tên của người nào khác. Nếu đó là loại chứng từ giao theo lệnh (to order document) thì nó phải thế hiện là theo lệnh của người mua, hoặc theo lệnh của ngân hàng mở L/C, hoặc theo lệnh của người gửi hàng nhưng có ký hậu chuyển nhượng của người gửi hàng. Khi một chứng từ vận tải được cung cấp không cho phép người mua lấy được hàng, (chẳng hạn như B/L chưa được ký hậu chuyển nhượng) người mua có quyền từ chối đối với chứng từ đó.

Trong trường hợp hợp đồng không cấm chuyển tải, và thực tế là hàng hóa đã được chuyển tải trong quá trình chuyên chờ. Người bán phải cung cấp một chứng từ vận tải được phát hành bởi người chuyên chở hàng hóa tới tận nơi đến, bởi vì chỉ với việc xuất trình chứng từ như vậy người mua mới nhận được hàng hóa từ người chuyên chở tại nơi đến.

Có những trường hợp hàng hóa buộc phải chuyển tải ngoài dự kiến, ví dụ như con tàu thứ nhất không thể tiếp tục hành trình bởi một rủi ro nào đó, vì vậy hàng hóa phải chuyển tải sang một con tàu khác để tiếp tục hành trình. Khi đó con tàu tiếp tục chuyên chở hàng hóa sẽ không phát hành chứng từ vận tải, nhưng thuyền trưởng của tàu này sẽ giao hàng cho người nào xuất trình chứng từ vận tải do tàu thứ nhất phát hành. Do đó người bán chỉ cần cung cấp chứng từ vận tải do tàu thứ nhất phát hành là đủ, mặc dù chứng từ đó không được ký phát bởi tàu chuyên chở hàng hóa đến cảng đến.

Nếu hàng hóa bị tổn thất do lỗi của người chuyên chở, khi đó người mua có quyền dựa vào chứng từ vận tải để đòi người chuyên chở bồi thường.

Thông thường vận đơn đường biển được chuyển nhượng cho người mua và do đó người mua có thể khiếu nại người chuyên chở với tư cách của chính mình trong mối quan hệ hợp đồng với người chuyên chở.

Nếu vận đơn không được chuyển nhượng cho người mua thì người mua không thể khiếu nại trực tiếp với người chuyên chở. Người mua có thể khiếu nại người chuyên chở nếu chứng minh được tổn thất của hàng hóa do sự bất cẩn của người chuyên chở khi hàng hóa nằm trong sự bảo quản của người chuyên chở. Tuy nhiên, việc đòi người chuyên chở bồi thường rất khó khăn và bị hạn chế bởi những trường hợp miễn trách cho người chuyên chở và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với một đơn vị hàng hóa khi bồi thường.

Người mua thường sẽ khiếu nại người bảo hiểm nếu tổn thất đó nằm trong phạm vi bảo hiểm. Người bảo hiểm khi bồi thường cho người mua sẽ đòi hỏi sự chuyển nhượng quyền khiếu nại người chuyên chở cho mình.

• Cho phép người mua bán lại hàng hóa trong quá trình chuyên chở

Người mua nhóm C ngoài mong muốn là nhận được hàng từ người chuyên chở khi hàng đến, có thể còn muốn có quyền định đoạt hàng hóa khi hàng đang trong hành trình, tức là muốn bán lại hoặc thế chấp hàng hóa khi hàng vẫn chưa đến nơi đến. Muốn đạt được mục đích đó, người mua phải được người bán cung cấp loại chứng từ vận tải “có thế giao dịch” (negotiable). Khi hợp đồng mua bán không quy định gì khác, người bán phải cung cấp chứng từ vận tải “có thể giao dịch” cho người mua để giúp cho người mua bán lại hàng trong quá trình chuyên chở.

Nếu chứng từ vận tải là loại xuất trình (to bearer) thi người mua có thể bán lại hàng bằng cách trao tay chứng từ đó. Nếu đó là loại theo lệnh (to order), người mua có thể bán lại hàng bằng cách ký hậu chuyển nhượng chứng từ đó cho người khác. Hợp đồng mua bán có thể thỏa thuận cho phép người bán cung cấp chứng từ vận tải “không thế giao dịch” (non- negotiable). Các chứng từ này có thể là vận đơn ghi đích danh người nhận và có thể là những chứng từ vận tài với các tên gọi khác như “Giấy gửi hàng tàu chợ” (Liner waybills), “Giấy gửi hàng đường biển” (Ocean/ Sea waybills), “Biên lai nhận hàng tại cảng” (Cargo quay receipts), “Biên nhận cước phí” (Data freight receipts). Mặc dù trong các chứng từ vận tải như vậy, người mua hoặc ngân hàng đã được nêu tên là người nhận hàng, nhưng chỉ người bán mới có mối quan hệ hợp đồng với người chuyên chở. Do đó, người chuyên chở chỉ nhận chỉ thị từ bên ký kết ký hợp đồng với mình là người bán chứ không từ một ai khác. Vì vậy những chứng từ này phải cho phép người mua (người nhận hàng trong chứng từ) thông báo cho người chuyên chở giao hàng cho người mua tiếp theo nếu người mua lúc này có ý định bán lại hàng trong hành trình.

• Một bộ đầy đủ các bản chính

Khi ký phát chứng từ vận tải cho người gửi ‘hàng, người chuyên chở thường ký phát một số bản chính. Thông thường, chỉ có bản chính của chứng từ vận tải mới có giá trị nhận hàng từ người chuyên chở. Các bản sao (copy) chỉ để làm các thu tục liên quan đến việc nhận hàng như xin giấy phép nhập khẩu, khai báo hải quan,… Trên chứng từ vận tải cũng thể hiện số bản chính được ký phát. Người bán phải cung cấp mọ “Bộ đầy đủ các bản chính” (Full set of originals) cho người mua. Nếu số bản chính của chứng từ vận tải không được cung cấp đầy đủ, tức là người bán còn giữ lại một hoặc một số bản chính đó, điều đó chứng tỏ là người bán chưa thực hiện việc chuyển nhượng quyền nhận hàng hóa hoàn toàn cho người mua. Vì khi người chuyên chở giao hàng, họ có quyền giao hàng cho người nào xuất trình một bản chính của chứng từ vận tải đầu tiên, tất cả các bản chính còn lại sẽ không còn giá trị nhận hàng.

Tuy nhiên trong thực tế hiện nay, có thể xảy ra trường hợp một bản chính chứng từ vận tải được gửi trực tiếp đến người mua thông qua những dịch vụ chuyển phát nhanh (như DHL hay TNT), số bản chính còn lại mới được xuất trình cho ngân hàng để thanh toán. Sở dĩ phải gửi ngay một bản chính cho người mua bởi vì cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng rất gần nhau, nếu chờ toàn bộ các bản chính của chứng từ vận tải được xuất trình cho ngân hàng rồi mới đến tay người mua thì người mua sẽ phải chịu thêm phí lưu kho bãi, trong trường hợp hàng đến trước chứng từ. Khi hàng về đến nơi đến, người mua có thể nhận được hàng ngay mà không cần chờ đến các bản chính được gửi qua ngân hàng hay sự bảo lãnh của ngân hàng. Khi các bên đã thỏa thuận một bản chính được gửi trực tiếp cho người mua như vậy, người mua chỉ cần chỉ thị rõ ràng cho ngân hàng trong L/C, và cũng cần thiết yêu cầu người bán xuất trình một chứng từ trong bộ chứng từ thanh toán là giấy biên nhận của người cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh xác nhận đã nhận một chứng từ vận tải bản chính để gửi cho người mua (ví dụ như DHL’s receipt hoặc TNT’s receipt).

• Chứng từ vận tải do người giao nhận ký phát

Thông thường người bán cung cấp cho người mua một chứng từ vận tải cho người chuyên chở ký phát, chứng từ đó khi chuyển nhượng cho người mua nó mang lại cho người mua mỗi quan hệ hợp đồng trực tiếp với người chuyên chở.

Hiện nay, việc sử dụng các dịch vụ của người giao nhận ngày càng rộng rãi. Trong những trường hợp như vậy, người bán sẽ cung cấp cho người mua một chứng từ vận tải do người giao nhận ký phát (ví dụ như House B/L). Việc cung cấp chứng từ đó có thể sẽ không tạo cho người mua mối quan hệ hợp đồng trực tiếp với người chuyên chở (trừ khi người giao nhận hoạt động với tư cách là người chuyên chở hoặc là đại lý của người chuyên chở), và do đó người mua không có quyền đòi trực tiếp người chuyên chở giao hàng. Khi đó, sẽ mất đi đặc trưng pháp lý của một hợp đồng nhóm C và bị coi không phải là một hợp đồng nhóm C thực sự.

10. Nhận hàng và tiếp nhận hàng

Theo nhóm C, khi người bán thu xếp và trả cước phí chuyên chở, người bán sẽ giao hàng cho người chuyên chở chứ không giao hàng thực tế trực tiếp cho người mua. Mặc dù vậy, người mua vẫn phải chấp nhận việc hàng được giao cho người chuyên chở và chấp nhận bằng chứng giao hàng mà người bán cung cấp. Về nguyên tắc, người bán nhóm C được coi là hoàn thành nghĩa vụ giao hàng tại nơi gửi hàng, những rủi ro xảy ra với hàng hóa sau khi người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng và cung cấp bằng chứng giao hàng đều do người mua chịu.

Tuy nhiên việc người mua phải chấp nhận giao hàng và bằng chứng giao hàng không làm cho người mua mất quyền khiếu nại người bán nếu sau này người mua đưa ra những bằng chứng thể hiện hàng không được giao theo đúng quy định của hợp đồng hoặc bằng chứng giao hàng không chứng minh đúng với việc giao hàng thực tế. Người mua có nghĩa vụ tiệp nhận hàng từ người chuyên chở tại nơi hoặc tại cảng đến quy định. Nếu người mua từ chối thanh toán tiền hàng và không nhận hàng từ người chuyên chở thì người bán phải chịu mọi chi phí phát sinh theo hợp đồng vận tải ký với người chuyên chở. Những chi phí này sẽ được tính vào tiền bồi thường thiệt hại mà người bán đòi người mua do vi phạm nghĩa vụ hợp đồng.

11. Bảo hiểm theo CIP và CIF

CIP và CIF là hai quy tắc đặc trưng về hợp đồng bảo hiểm. Theo đó người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hóa để bảo vệ cho người mua tránh những tổn thất về hàng hóa trong quá trình vận chuyển.

Đối với CIP hoặc CIF, người bán ký hợp đồng vận tải và trả cước phí sẽ có thuận lợi hơn so với người mua để mua bảo hiểm. Đặc biệt là khi hàng chuyên chở trên con tàu hoặc phương tiện vận tải với số lượng lớn chung với các lô hàng khác, người bán có thể thương lượng được mức phí bảo hiểm ưu đãi. Nếu người mua hàng thành phẩm muốn tạo quan hệ thường xuyên và lâu dài với người bảo hiểm bằng hợp đồng bảo hiểm bao (open policy) chứ không bằng hợp đồng bảo hiểm chuyến cho mỗi chuyến hàng, người mua nên cân nhắc chuyển sang quy tắc CPT hoặc CFR để tự lo bảo hiểm cho chính quyền lợi của mình.

Nhiều người mua CIF (hoặc CIP) có tư tưởng yên tâm là người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hóa nên không cần quy định gì thêm về bảo hiểm trong hợp đồng. Tuy nhiên, người mua CIF (hoặc CIP) vẫn có thể gặp phải những bất lợi nhất định nếu trong hợp đồng không có những quy định ràng buộc bổ sung cho nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán.

Theo Incoterms 2020, người bán CIF hoặc CIP phải chịu phí tổn mua bảo hiểm cho hàng hóa:

– phù hợp với mức bảo hiểm theo Điều kiện (A) (với CIP) và chỉ cần theo Điều kiện (C) (với CIF) của Các Điều kiện Bảo hiểm Hàng hóa (ICC) của LMA hoặc IUA hoặc bất cứ những điều kiện nào tương tự phù hợp với phương tiện vận tải sử dụng.

– với người bảo hiểm hay công ty bảo hiểm có tín nhiệm cho phép người mua hoặc bất kỳ người nào khác có lợi ích bảo hiểm đối với hàng hoá, có quyền trực tiếp đòi người bảo hiểm bồi thường.

– tối thiểu bao gồm giá hàng quy định trong hợp đồng cộng 10% (tức là 110%) và phải được thể hiện bằng đồng tiền của hợp đồng.

– có hiệu lực từ điểm giao hàng như trong điều A2 đến ít nhất nơi đến hoặc cảng đến quy định.

Trong hợp đồng CIF hay CIP, để bảo vệ lợi ích bảo hiểm của mình, người mua nên quy định trong hợp đồng mua bán về nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán như: mức bảo hiểm công ty bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm.…..

Điều kiện bảo hiểm

LMA (Lloyd’s Market Association) – Hiệp hội thị trường Lloyd’s và IUA (International Underwriting Association of London)- Hiệp hội bảo hiểm quốc tế London là hai tổ chức ban hành các điều kiện bảo hiểm hàng hóa ICC (Institute Cargo Clause). Theo đó, mức bảo hiểm được xếp làm ba loại A,B, C theo mức độ giảm dần. Incoterms 2010 cũng như các phiên bản trước quy định người bán CIF và CIP đều chỉ có nghĩa vụ mua bảo hiểm với mức tối thiểu nếu không có thỏa thuận gì khác giữa các bên. Mức tối thiểu tương đương với điều kiện bảo hiểm “Miễn tổn thất riêng” hay ICC (C). Incoterms 2020 vẫn giữ nguyên mức bảo hiểm tối thiểu trong CIF, nhưng đã thay đổi mức bảo hiểm tối thiểu của ClP trong các phiên bản trước thành mức tối đa. Theo đó, người bán CIP phải mua bảo hiểm tương đương với ICC (A), trừ khi có quy định khác trong hợp đồng mua bán. Sự thay đổi này xuất phát từ thực tiễn mua bán hàng nguyên liệu có đặc điểm khác với hàng thành phẩm.

Mức bảo hiểm tối thiểu chỉ phù hợp khi rủi ro trong vận chuyển thường do các tai nạn ảnh hưởng tới phương tiện vận tải và toàn bộ hàng hóa trên đó, ví dụ như tổn thất do đâm va, mắc cạn và hỏa hoạn.

	Hàng nguyên liệu	Hàng thành phẩm
Gía trị	Thấp ( hàm lượng chế biến tháp)	Cao (hàm lượng chế biến cao)
Rủi ro	Thấp (ít bị trộm cắp, hư hỏng)	Cao (hay bị trộm cắp, cướp, hư hỏng)
Bán trong hành trình ( mua bán theo chuỗi)	Hay xảy ra	Ít xảy ra
Phương thức gửi hàng	Không sử dụng container	Sử dụng container
Điều kiện thương mại	CIF	CIP
Mức bảo hiểm	ICC (C)	ICC (A)

So sánh giao dịch hàng nguyên liệu trong CIF và hàng thành phẩm trong CIP

Trong những trường hợp này, mức bảo hiểm tối thiểu cũng vẫn bảo hiểm cho người mua khỏi rủi ro và trả cho chủ tàu một khoản bồi thường về các chi phí đã bỏ ra để cứu tàu và cứu hàng, theo như các quy định về tổn thất chung (Quy tắc York/ Antwerp 1994).

Trong buôn bán hàng nguyên liệu (ví dụ như gỗ nguyên liệu), hàng hóa thường vận chuyển bằng đường biển nên thích hợp khi sử dụng CIF. Hàng nguyên liệu thường xảy ra việc mua bán theo chuỗi. Nếu người mua có ý định bán hàng trong quá trình vận chuyển và không thể biết nhu cầu bảo hiểm của người mua tiếp theo, người mua vẫn chấp nhận với mức bảo hiểm tối thiểu mà người bán mua theo điều kiện CIF. Chỉ khi nào người mua không có ý định như vậy, người mua nên yêu cầu người bán mua bảo hiểm ở mức cao hơn hoặc tự mua bảo hiểm cho mình để phù hợp với nhu cầu của chính họ.

Tuy nhiên, bảo hiểm tối thiểu không phù hợp với hàng thành phẩm (ví dụ như đồ gỗ nội thất), nhất là hàng có giá trị lớn, do dễ bị mất cắp, cướp, hư hỏng hoặc do bảo quản không cần thận. Hàng hóa có thể bị hư hỏng do bao bì bị hư hỏng hay nước biển ngấm vào trong khoang tàu. Những rủi ro như vậy không được bảo hiểm theo điều kiện C song chúng lại được bảo hiểm rủi ro về nước biển ngấm vào khoang tàu theo điều kiện B và điều kiện A. Điều này dẫn đến có những tổn thất xảy ra không nằm trong phạm vi bảo hiểm của điều kiện C, và công ty bảo hiểm không có trách nhiệm bồi thường. Do vậy, hàng thành phẩm cần phải được bảo hiểm ở mức cao nhất tức theo điều kiện bảo hiểm A.

Như đã trình bày trong bảng ở trên, khi mua bán hàng thành phẩm là loại hàng thường được đóng trong container, việc sử dụng CIF là không thích hợp mà cần thay thế bằng CIP. Incoterms 2020 yêu cầu người bán CIP phải mua mức bảo hiểm cao nhất (ví dụ như điều kiện A trong các điều kiện bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội bảo hiểm quốc tế London). Các điều kiện bảo hiểm chính A, B, C đều loại trừ rủi ro chiến tranh cũng như đình công. Thậm chí bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm “Mọi rủi ro” (All Risks) cho dù tương đương với điều kiện A, cũng không nên hiểu nhầm lẫn là “Mọi rủi ro” đều đã được bảo hiểm. Ngoài ra, có những ngoại lệ quan trọng khác mà loại A không bảo hiểm được, ví dụ trường hợp mất hàng do hãng tàu bị phá sản hoặc gian lận, hoặc sự chậm trễ trong khâu giao hàng dẫn tới thiệt hại về tài chính.

Nếu người mua CIF hay CIP dự đoán hàng hóa có thể gặp phải những rủi ro chưa được bảo hiểm, nên quy định bổ sung cho nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán đối với những rủi ro đó. Hoặc người mua có thể tự mua bảo hiểm bổ sung phù hợp cho mình bằng việc ký hợp đồng bảo hiểm chuyến hoặc hợp đồng bảo hiểm bao với người bảo hiểm.

• Cung cấp thông tin

Mức bảo hiểm mà người bán có nghĩa vụ cung cấp theo quy định của Incoterms có thể vẫn chưa bảo vệ được lợi ích của người mua. Vì vẫn có những rủi ro có thế xảy ra chưa được bảo hiểm theo mức bảo hiểm đó, chẳng hạn như rủi ro chiến tranh, đình công,… Bên cạnh đó, do tính chất của loại hàng mua bán nên dễ xảy ra những tổn thất nhất định. Vì vậy, người mua có thể yêu cầu người bán hoặc tự mình mua bảo hiểm bổ sung cho những rủi ro dễ xảy ra với hàng hóa. Nếu hành trình của hàng hóa qua những khu vực đang có chiến tranh hay thường xuyên xảy ra đình công, bạo động,… Việc mua bảo hiểm bổ sung cho những rủi ro này là cần thiết.

Đối với loại hàng mua bán, thường hay xảy ra những tổn thất nhất định, cần phải bảo hiểm bổ sung cho những tổn thất dễ gặp phải này. Ví dụ, than có tính chất dễ bắt lửa có thể được bảo hiểm theo điều kiện C nhưng nên bổ sung bảo hiểm nóng và tự bốc cháy.

Nếu người mua muốn người bán mua bảo hiểm bổ sung, người mua phải cung cấp những thông tin cần thiết cho người bán và phải chịu chi phí cho rủi ro được bảo hiểm bổ sung này. Ngược lại, nếu người mua muốn tự mình mua bảo hiểm bổ sung, người bán cũng phải cung cấp thông tin cần thiết cho người mua.

Sở dĩ người mua muốn nhờ người bán mua hiểm cho hàng hóa như vậy bởi vì nó tiện lợi cho việc mua bảo hiểm, bên cạnh đó nếu một lô hàng của hợp đồng chỉ có một công ty chịu trách nhiệm bảo hiểm thì sẽ tránh trở ngại khi xác định nguyên nhân tổn thất và khi bồi thường tổn thất. Người bán có thể tính phí tổn này gộp trong giá hàng hóa tính riêng trong hóa đơn để đòi tiền người mua. Nếu việc mua bảo hiểm bổ sung của người bán cho hàng hóa theo những điều kiện đó gặp khó khăn, người bán có quyền từ chối giúp đỡ người mua về việc này.

• Chứng từ bảo hiểm

Để chứng minh nghĩa vụ mua bảo hiểm của mình đã hoàn thành và để chuyển quyền đòi người bảo hiểm bồi thường cho người mua, người bán phải cung cấp một chứng từ bảo hiểm cho người mua. Điều quan trọng với người mua là phải có quyền trực tiếp và không phụ thuộc vào người bán trong việc đòi người bảo hiểm bồi thường. Do đó người mua phải chứng từ bảo hiểm, thường được dùng là Đơn bảo hiểm (Insurance policy), trong đó người bảo hiểm trực tiếp cam kết với người mua.

Nếu các bên của hợp đồng CIF hay CIP thỏa thuận hàng hóa được phép xếp hàng trên boong tàu, mà việc thanh toán lại được thực hiện bằng phương thức tín dụng chứng từ. Cần phải quy định trong hợp đồng đòi hỏi L/C cho phép xếp hàng trên boong tàu và đơn bảo hiểm mà người bán xuất trình trong bộ chứng từ thanh toán cũng phải thể hiện điều này. Nếu việc xếp hàng trên boong tàu không được cho phép trong L/C, các ngân hàng sẽ từ chối chứng từ vận tải có ghi hàng được xếp trên boong. Còn nếu nó không được thể hiện trong Đơn bảo hiểm thì người bán sẽ có lợi vì chỉ phải trả phí bảo hiểm thấp, trong khi đó thì người mua sẽ bị thiệt hại vì sẽ không được công ty bảo hiểm bồi thường nếu hàng hóa bị tổn thất do việc xếp hàng trên boong tàu.

• Đòi bảo hiểm bồi thường

Người bán phải cung cấp cho người mua đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận hoặc bất kỳ bằng chứng nào khác về hợp đồng bảo hiểm. Những bằng chứng đó phải cho người mua hoặc người khác đã được chuyển nhượng hàng hóa có quyền khiếu nại trực tiếp người bảo hiểm bồi thường những tổn thất của hàng hóa trong phạm vi bảo hiểm.

Việc người bán phải cung cấp chứng từ bảo hiểm cho người mua để người mua có thế được bồi thường cho những tổn thất của hàng hóa trong hành trình được xem là một điều kiện thiết yếu của hợp đồng. Người mua theo một hợp đồng CIP hay CIF sẽ có quyền từ chối chấp nhận hàng hóa đã không được bảo hiểm ngay cả khi hàng đến cảng đến một cách an toàn.

Khi hàng hóa bị tổn thất do những rủi ro trong quá trình chuyên chở, người mua xem tốn thất của hàng hóa có nằm trong phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm hay không? Nếu có, người mua mới có thể đòi được người bảo hiểm bồi thường. Ngay cả những tổn thất do lỗi của người chuyên chở gây ra, nếu trong phạm vi bảo hiểm, người mua vẫn có quyền đòi người bảo hiểm bồi thường. Người bảo hiểm khi đó sẽ yêu cầu người mua chuyển nhượng quyền đòi người chuyên chở bồi thường cho mình bằng thư thế quyền (letter of subrogation). Tuy nhiên, để đòi được người chuyên chở bồi thường, người mua đã phải thông báo cho người chuyên chở về tổn thất của hàng hóa đã xảy ra và bảo lưu quyền khiếu nại của mình về tổn thất đó khi nhận hàng từ người chuyên chở. Tuy nhiên, thông thường người chuyên chở lại mua bảo hiểm trách nhiệm (P & I). Do đó trong thực tế, trách nhiệm bồi  thường của người chuyên chở lại được chuyển sang người bảo hiểm trách nhiệm. Việc bồi thường tổn thất chuyển thành một cuộc chiến giữa các nhà bảo hiểm với nhau (người bảo hiểm hàng hóa và người bảo hiểm trách nhiệm).

Người mua còn phải lập hồ sơ đầy đủ mới có thể đòi được người bảo hiểm bồi thường. Thông thường phải có đơn bảo hiểm (hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm) bản gốc và các chứng từ khác kèm theo. Đặc biệt là biên bản giám định tổn thất phải do giám định viên của người bảo hiểm (hoặc đại lý hay người do người bảo hiểm chỉ định) mới có giá trị. Nếu người mua tùy tiện mời một công ty giám định nào đó lập biên bản giám định mà không có sự đồng ý của người bảo hiểm thì biên bản giám định đó không có giá trị đối với người bảo hiểm.

• Công ty bảo hiểm

Mặc dù người bán CIF và CIP có nghĩa vụ mua bảo hiểm và chịu phí bảo hiểm, nhưng người có lợi ích đối với việc bảo hiểm này lại không phải là người bán mà lại là người mua hoặc bất cứ một người nào khác được người mua chuyển nhượng lại. Nếu sau này hàng hóa bị tổn thất do những rủi ro trong phạm vi bảo hiểm, không phải người bán được công ty bảo hiểm bồi thường mà là người mua (hoặc người được người mua chuyển nhượng lại lợi ích bảo hiểm này) mới là người được bồi thường. Việc đòi công ty bảo hiểm bồi thường có dễ dàng thuận lợi hay không còn phụ thuộc vào uy tín và khả năng tài chính của công ty bảo hiểm đó.

Để bảo vệ lợi ích của người mua trong quan hệ với người bảo hiểm, người bán phải mua bảo hiểm tại một người bảo hiểm hay một công ty bảo hiểm có tín nhiệm. Điều đó có nghĩa là người bán không được mua bảo hiểm tại bất cứ người nào hay công ty nào mà phải mua bảo hiểm tại người hoặc công ty chuyên làm nghề bảo hiểm. Người hoặc công ty bảo hiểm đó phải có khả năng tài chính vững chắc và thái độ làm än đúng đắn mới đảm bảo việc bồi thường cho người mua khi hàng hóa bị tổn thất. Người mua vì lợi ích của mình nên quy định trong hợp đồng đích danh người hoặc công ty bảo hiểm để người bán mua bảo hiểm tại đó.

Trong hợp đồng nếu người mua không quy định công ty bảo hiểm mà người bán mua bảo hiểm, đương nhiên là người bán có quyền chọn công ty bảo hiểm. Để tránh trường hơn người bán chọn công ty bảo hiểm có phí bảo hiểm thấp nhưng không có uy tín và khả năng tài chính yêu kèm, người mua có thế quy định trong hợp đồng là công ty bảo hiểm đó phải được thông báo cho người mua và được người mua chấp nhận trước khi người bán mua bảo hiểm tại công ty đó.

Nếu người bán mua bảo hiểm tại một công ty bảo hiểm mà công ty bảo hiểm đó lại không có quan hệ đại lý với công ty bảo hiểm ở nước người mua, điều này có thể gây khó khăn cho người mua trong việc đòi công ty bảo hiểm đó bồi thường. Để tránh gặp phải khó khăn này, người mua nên quy định trong hợp đồng mua bán là người bán phải mua bảo hiểm có quan hệ đại lý với công ty bảo hiểm ở nước người mua.

• Thời hạn, số tiền và loại tiền bảo hiểm

Bảo hiểm phải có hiệu lực trong thời gian hành trình của hàng hóa, và phải bảo vệ người mua chậm nhất kể từ thời điểm người mua phải chịu rủi ro về hàng hóa (tức là từ thời điểm chuyển rủi ro sang người mua) và phải kéo dài ít nhất cho đến khi hàng tới nơi đến quy định. Số tiền bảo hiểm phải tương ứng với tiền hàng được quy định trong hợp đồng cộng 10%. Số tiền được bảo hiểm 10% bổ sung này coi như tương đương với lợi nhuận trung bình người mua dự tính thu được. Số tiền 10% này, người mua cũng có thể sử dụng để bù đắp cho những chi phí mà để mua lại một lô hàng khác thay thế cho lô hàng bị tổn thất.

Ví dụ như chi phí hành chính, chi phí phát sinh do giá hàng tăng, …* Người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hóa bằng loại tiền của hợp đồng, cụ thể ở đây là đồng tiền thanh toán. Vì vậy nếu tiền hàng phải được thanh toán bằng ngoại tệ mạnh tự do chuyển đổi, người bán phải mua bảo hiểm bằng đồng tiền đó chứ người bán không thể mua bảo hiểm bằng nội tệ hay một ngoại tệ khác. Điều này đảm bảo cho người mua sẽ nhận được tiền bồi thường bằng loại tiền mà mình đã phải thanh toán tiền hàng cho người bán.

12. Nghĩa vụ thông báo

• Nghĩa vụ thông báo của người bán

Trong các hợp đồng theo nhóm C, cần quy định nghĩa vụ thông báo của người bán cho người mua sau khi giao hàng. Những thông báo đó giúp cho người mua biết những thông tin về chuyến hàng như: tên tàu, số lượng, trị giá, số và ngày của B/L, ETD, ETA,… Không có thông báo như vậy, người mua sẽ khó khăn trong việc chuẩn bị tiếp nhận, kiểm tra hàng tại nơi đến và thanh toán tiền hàng. Đặc biệt trong hợp đồng CFR hoặc CPT, người mua còn gặp khó khăn trong việc cung cấp những thông tin cho công ty bảo kiểm khi mua bảo hiểm cho hàng hóa.

Cũng cần nhấn mạnh một điều là mặc dù người bán theo các điều kiện nhóm C chịu trách nhiệm và phí tổn về việc ký kết hợp đồng chuyên chở và mua bảo hiểm cho hàng hóa (nếu là điều kiện CIF hay CIP) trong quá trình chuyên chở đến cảng đến, nhưng nghĩa vụ giao hàng của người bán lại thực hiện tại nơi gửi hàng chứ không phải tại nơi đến của hành trình. Và người mua phải nhận hàng kế từ lúc đó. Quy định này cũng hoàn toàn phù hợp với quy định về phân chia rủi ro về hàng hóa chuyển sang cho người mua khi giao hàng, tức rủi ro về hàng hóa xảy ra trong quá trình chuyên chở người mua phải chịu. Người mua cần nhận được thông báo sau khi giao hàng của người bán để biết rủi ro về hàng hóa mình phải chịu từ khi nào và ở đâu.

• Nghĩa vụ thông báo của người mua CIF, CIP

Người bán CIF chỉ có nghĩa vụ mua bảo hiểm ở mức tối thiểu, nên có thể người mua muốn người bán mua bảo hiểm cao hơn hoặc bổ sung những rủi ro khác. Trong trường hợp CIP, mặc dù Incoterms 2020 đòi hỏi người bán mua bảo hiểm theo điều kiện A, nhưng người mua vẫn có thể muốn người bán mua bảo hiểm bổ sung cho những rủi ro ngoài phạm vi của điều kiện A.

Khi người bán được người mua yêu cầu mua bảo hiểm như vậy, người bán cần có những thông tin cần thiết để khai báo với công ty bảo hiểm. Do đó trong hợp đồng cần quy định nghĩa vụ thông báo của người mua về vấn đề này.

Kết luận với nhóm C

• Thay CFR bằng CPT và CIF bằng CIP cho hàng container và các phương thức vận tải không bằng đường biển.
• Người mua luôn phải đưa ra những yêu cầu cho bán trong việc thuê phương tiện vận tải và, ngoại trừ trường hợp “mua bán theo chuỗi”, phải yêu cầu người bán hoặc tự mình mua bảo hiểm bổ sung.
• Không quy định thời gian hàng đến, chỉ quy định thời gian gửi hàng.
• Nếu người mua muốn người bán chịu trách nhiệm đối với việc hàng đến nơi đến vào một thời gian cụ thể thi phải sử dụng điều kiện D thay cho điều kiện C.

Tranh chấp liên quan điều kiện CIF

Tranh chấp về chuyển rủi ro theo điều kiện CIF

Một công ty của Mỹ ký kết hợp đồng mua từ công ty của Đức máy hình ảnh cộng hưởng từ (MRI) theo điều kiện CIF New York. Máy MRI đã được Người bán giao cho người chuyên chở với tình trạng hoạt động tốt nhưng khi đến Hoa Kỳ thì xuất hiện dấu hiệu hư hỏng 

Người mua yêu cầu bồi thường thiệt hại bởi vì quyền sở hữu hàng hóa vẫn chưa được chuyển giao cho Người mua tại thời điểm người bán giao cho người chuyên chở. 

Người bán viện dẫn đến điều kiện giao hàng CIF của Incoterms, theo đó Người mua sẽ chịu mọi rủi ro xảy ra đối với hàng hóa kể từ thời điểm người bán giao hàng tại cảng bốc hàng. 

Người mua phản đối và cho rằng Incoterms không được áp dụng vì không được thể hiện rõ ràng trong hợp đồng. 

Xét xử 

Tòa xét xử giải thích Incoterms là một tập quán điều chỉnh về thương mại quốc tế phổ biến, do vậy những điều kiện giao hàng hóa liên quan đến điều kiện giao hàng CIF sẽ được giải thích tuân theo Incoterms. Tòa khẳng định việc chuyển giao rủi ro không liên quan đến việc ai là chủ sở hữu hàng hóa. Chứng từ liên quan đến sở hữu hàng hóa của Nngười bán không ảnh hưởng đến việc chuyển giao rủi ro, ngụ ý rằng việc chuyển giao quyền sở hữu và chuyển giao rủi ro không nhất thiết phải diễn ra cùng thời điểm. Tòa án đã bác đơn kiện của Người mua. 

Bình luận 

Nếu trong hợp đồng người bán không có nghĩa vụ giao hàng cho người mua tại một địa điểm xác định thì rủi ro được chuyển sang người mua khi người bán giao hàng xong cho người chuyên chở phù hợp với các điều kiện của hợp đồng. Nếu người bán có nghĩa vụ giao hàng cho người chuyên chở tại một địa điểm xác định nào đó, rủi ro chưa được chuyển sang người mua khi hàng chưa được giao cho người chuyên chở tại địa điểm đó. Thời điểm chuyển giao quyền sở hữu và thời điểm chuyển giao rủi ro có thể là hai thời điểm hoàn toàn khác nhau.

Tranh chấp về giữ hàng tại cảng dỡ theo điều kiện CIF

Một doanh nghiệp Việt Nam thực hiện hợp đồng nhập khẩu ký với hãng Voest- Alpine Intertrading (Áo) theo điều kiện CIF để mua một lô hàng thép góc Trung Quốc. Khi hàng về đến cảng Việt Nam, chủ tàu và công ty Vietsolighter yêu cầu Vosa không phát lệnh giao hàng với lý do Người bán (Voest- Alpine Intertrading) chưa trả đủ cước phí vận tải.

Người mua ngay lập tức liên hệ với Người bán bằng Telex và được biết thông tin như sau:

Người bán đã hoàn thành đầy đủ nghĩa vụ của mình theo điều kiện CIF nên cước phí vận tải đã được trả. Điều này đã được ghi rõ trong vận đơn. Nhưng vì Người bán không trực tiếp thuê tàu với Vietsolighter mà qua một hãng trung gian Carearn Ltd (Hong Kong), hãng này ký một hợp đồng thuê tàu trong đó có nhiều chủ hàng với Vietsolighter. Trong số các chủ hàng đó, chủ lô hàng xi măng chưa trả đủ tiền phạt bốc dỡ chậm. Nhưng khi cập cảng, lô xi măng được trả còn lô thép góc lại bị giữ lại. Vietsolighter cho rằng, trong những lô hàng của hợp đồng vận tải đó, họ có quyền giữ bất kỳ lô hàng nào.

Giải quyết tranh chấp

Người mua đã liên tục thúc giục Người bán kiểm tra lại việc thực hiện nghĩa vụ của họ. Người bán một mặt liên hệ với hãng Carearn Ltd, mặt khác điện cho Vosa yêu cầu giải phóng hàng cho Người mua ngay lập tức. Sau đó, Carearn Ltd cũng xác nhận lại là cước của lô thép góc đã trả đủ và một lần nữa yêu cầu Vosa phát D/O cho Người mua. Người mua cũng gửi công văn đến Vietsolighter và Vosa, yêu câu họ chịu trách nhiệm về các chi phí phát sinh do việc nhận hàng bị chậm, ví dụ như phí lưu kho, lãi ngân hàng,

Cuối cùng, để đảm bảo việc giải tỏa hàng nhanh tránh ứ đọng vốn, Người mua chấp nhận trả phí lưu kho cho cảng Sài Gòn để lấy được hàng ra trong lúc tiếp tục khiếu nại Vietsolighter thanh toán các chi phí đó.

Bình luận

Người mua theo các điều kiện thương mại theo đó người bán là người ký hợp đồng vận tải có thể gặp rắc rối phát sinh từ hợp đồng vận tải mà người bán ký kết. Tranh chấp này xảy ra do cách làm việc không rõ ràng của người chuyên chở không xác định lô hàng nào chưa trả đủ và lô hàng nào đã trả đủ phí cho người chuyên chở. Nếu người mua sử dụng điều kiện thương mại theo đó giành được quyền vận tải, sẽ lựa chọn được người chuyên chở có uy tín để tránh những rắc rối tương tự.

Tranh chấp do sử dụng quy tắc CIF khi hàng vận chuyển bằng container (1)

Đầu năm 2011, một Công ty thương mại ở Thành phố Hồ Chí Minh bán lô hàng 60 tấn nông sản nguyên liệu cao cấp cho thương nhân Đài Loan theo quy tắc CIF Taichung, Đài loan Incoterms® 2010. Hàng được giao trong 4 container 20 feet và vận chuyển bởi hãng tàu Đài Loan. Người bán đã mua hát vào hợp đồng mua bán đã cấp Đơn bảo hiểm ghi rõ bảo hiểm theo điều kiện A (All Risks). Công ty bảo hiểm căn cứ vào hợp đồng mua bán đã cấp Đơn bảo hiểm ghi rõ “Covering all risks from port to port only“. 

Sau khi ký hợp đồng lưu khoang với hãng tàu, Người bán đưa hàng ra một bãi CFS ở Thành phố Hồ Chí Minh để đóng hàng và ngay sau đó giao cho đại lý hãng tàu. Cùng ngày, các container này được đại lý hãng tàu dùng xe tải kéo về bãi CY tại cầu cảng (Container Terminal) cũng ở Thành phố Hồ Chí Minh nhưng cách CFS nói trên khoảng vài chục cây số để vài ngày sau xếp lên tàu đi Taichung. 

Khi hàng đến cảng đích, Người mua làm thủ tục thông quan để nhận hàng thì được hải quan sở tại thông báo 4 container vẫn nguyên cặp chì nhưng trọng lượng bị thiếu hụt khá nhiều so với chứng từ giao hàng. Lập tức công ty giám định hàng hóa do các bên quy định trong hợp đồng được mời tới giám định với sự chứng kiến của đại diện Người mua, đại lý giao nhận và nhân viên hải quan. Biên bản giám định ghi rõ các niêm phong cặp chì vẫn nguyên vẹn, ngoại trừ bản lề cửa bên trái của 3 trong số 4 container có hiện tượng bị kẹt, rất khó mở. Tiếp đó, khi mở cả 4 container thì thấy có 3 container không đầy hàng. Trên cơ sở đó, giám định viên cho rằng nhiều khả năng hàng bị thiếu hụt trọng lượng do có thể một khối lượng đáng kể đã bị lấy ra khỏi container trong khi chờ xếp lên tàu. Điều này xem chừng có vẻ cũng trùng hợp với thông tin báo chí lan truyền ở giai đoạn này rằng một số lái xe container móc ngoặc với các phần tử xấu trên đường vận chuyển hàng từ bãi đóng hàng ra cầu cảng đã cắt các bản lề container (nhưng vẫn giữ nguyên cặp chì) để lấy cắp hàng bên trong, sau đó khéo léo hàn lại các bản lề và phủ sơn cùng loại. 

Giải quyết 

Trên cơ sở biên bản giám định nói trên, Người mua khiếu nại đòi bảo hiểm bồi thường nhưng bị từ chối vì họ cho rằng cặp chỉ của các container vẫn còn nguyên khí hàng đến cảng đích, mất mát không phải xảy ra trong quá trình vận chuyển trên biển từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng như quy định trong hợp đồng bảo hiểm, hơn thế nữa, theo giấy chứng nhận bảo hiểm của lô hàng, họ chỉ bảo hiểm rủi ro từ cảng tới cảng chứ không phải từ bãi đóng hàng. 

Không đòi được bảo hiểm, Người mua quay sang đòi Người bán bồi thường vì họ lập luận rằng người bán giao hàng theo quy tắc CIF chứ không phải CIP nên phải chịu rủi ro về hư hỏng mất mát cho đến khi hàng đã thực sự được xếp lên boong tàu chứ không phải từ khi giao cho đại lý hãng tàu ở bãi đóng hàng. Đây là một khách hàng truyền thống, do vậy Người bán không còn lựa chọn nào hơn nên đành miễn cưỡng xem xét giải quyết khiếu nại của Người mua. 

Đồng thời, Người bán ngay lập tức truy đòi lại người vận tải vì hàng đã bị mất cắp sau khi giao cho đại lý hãng tàu tại bãi đóng hàng. Tuy nhiên theo luật hàng hải Việt Nam và thông lệ quốc tế, cuộc chiến để đòi được hãng tàu bồi thường trong những trường hợp như thế này không phải dễ dàng, vì họ luôn được che chắn bới quy định về tình trạng bên ngoài container khi còn nguyên cặp chì và các quy định về giới hạn trách nhiệm… 

Bình luận 

Rõ ràng, nếu trường hợp trên bán hàng theo quy tắc CIP thì rủi ro đã chuyển từ Người bán sang Người mua kể từ khi Người bán giao hàng tại bãi đóng hàng cho đại lý hãng tàu, từ đó, Người mua có nghĩa vụ khiếu nại người bảo hiểm hoặc người vận tải để đòi bồi thường chứ không phải Người bán. 

Tranh chấp do sử dụng quy tắc CIF khi hàng vận chuyển bằng container (2)

Công ty xuất khẩu Việt Nam ký hợp đồng bán cho Công ty nhập khẩu Trung Quốc 42 tấn cao su gồm 260 bành, đóng trong hai container. 

Giao hàng: CIF Qingdao, Trung Quốc, Incoterms® 2010– Cảng xếp hàng là cảng Thành phố Hồ Chí Minh 

Trị giá lô hàng: 191.100 USD. 

Người bán đã mua bảo hiểm tại công ty bảo hiểm X và đã được cấp giấy chứng nhận bảo hiểm theo hình thức “bảo hiểm mọi rủi ro cho hàng hóa từ cảng đến cảng”. 

Sau khi hàng đến cảng Qingdao, hải quan sở tại đã cân theo quy định và phát hiện thiếu trên 17 tấn so với chứng từ giao hàng. 

Người mua liên hệ với công ty bảo hiểm X. để đòi bồi thường thì bị từ chối vì hai container này được dỡ xuống cảng đích (Qingdao) trong điều kiện còn nguyên kẹp chì, việc thiếu hàng không thể quy cho quá trình vận chuyển đã được bảo hiểm. 

Người mua đã gửi đơn kiện tới VIAC đòi Người bán bồi thường thiệt hại tổng cộng 78.404 USD cùng với các chi phí phát sinh khác. 

Xét xử 

Theo bên bán, lô hàng được bán theo điều kiện CIF Incoterms® 2010 nên rủi ro chuyển sang Người mua kể từ khi hai container được xếp lên xe tải tại bãi Tân Cảng để vận chuyển tiếp ra cảng Cát Lái chờ xếp lên tàu. Nếu container bị thiếu hụt trọng lượng khi xếp lên tàu thì sẽ bị đồng hồ gắn trên cần cẩu phát hiện và bỏ lại. Vì vậy, Người bán cho răng có thể việc thiếu hụt hàng hóa xảy ra sau khi rủi ro đã chuyển sang Người mua và do đó, Người bán từ chối trách nhiệm bồi thường. 

Trọng tài lại cho rằng theo Incoterms® 2010, Người bán phải chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa cho đến khi hàng được xếp lên tàu. Theo vận đơn do hãng tàu cấp, ngày hàng hóa được xếp lên tàu là ngày 09/ 8/ 2013 nên không có cơ sở để chấp nhận lập luận cho rằng Người bán chi chịu rủi ro về hàng hóa đến 14 giờ 12 phút ngày 04/ 8/ 2013, tức là thời điểm đóng hàng và giao cho đại lý hãng tàu tại bãi Tân Cảng. Do đó, Trọng tài chấp nhận việc đòi bồi thường 78.404 USD. 

Bình luận 

Theo luật sư Võ Nhật Thăng, trọng tài viên giải quyết vụ tranh chấp nói trên tại VIAC, đa số hàng hóa luân chuyển trong thương mại quốc tế hiện nay đều được vận chuyển bằng container, kể cả một số mặt hàng truyền thống như gạo, phân bón, xi măng, sắt vụn. Khi hàng được vận chuyển bằng container, các quy tắc FAS, FOB, CFR và CIF không còn thích hợp vì khâu vận chuyển hàng từ CY hay ICD ra điểm tập kết hàng hóa để xếp lên tàu đi nước ngoài hoàn toàn do người vận tải đảm nhiệm. Hiệu lực hợp đồng bảo hiểm thông thường cũng bắt đầu từ khi hàng được giao cho đại lý vận tải. Do không nắm vững các quy định này trong Incoterms® 2010, đa số doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng chở bằng container đã ký hợp đồng theo điều kiện CIF thay vì lẽ ra phải ký theo điều kiện CIP. Hậu quả là nếu có hư hỏng mất mát xảy ra trên quãng đường từ CY hay ICD ra điểm tập kết, cụ thể là trường hợp container bị “rút ruột” như trên thì bảo hiểm chắc chắn từ chối bồi thường và người bán khó lòng khước từ trách nhiệm bồi thường với người mua.

Tranh chấp khi tuyến đường vận chuyển bị cản trở theo hợp đồng CIF

Người bán Sudan đã thỏa thuận bán đậu phộng cho Người mua theo điều kiện CIF Hamburg, giao hàng trong tháng 11- 12/ 1956. Hợp đồng cũng quy định rằng trong trường hợp bất khả kháng, thời hạn giao hàng sẽ được kéo dài không quá hai tháng, sau đó hợp đồng sẽ bị hủy bỏ.

Vào đầu tháng 11/ 1956, kênh đào Suez đã bị đóng do các hoạt động quân sự của Anh và Pháp chống lại Ai Cập, nhưng hàng hóa vẫn có thể được vận chuyển quanh Mũi Hảo Vọng. Tuyến đường qua Mũi Hảo Vọng dài gần gấp đôi sẽ làm chi phí vận chuyển hàng hóa tăng lên. Người bán hàng không thực hiện hợp đồng và người mua đã khởi kiện người bán ra trọng tài.

Xét xử

Trọng tài cho rằng việc hàng hóa phải được vận chuyên qua kênh Suez không được qui định trong Hợp đồng. Thực tế cho thấy tuyến đường thường lệ qua kênh đào Suez bị đóng, tuy nhiên, Người bán vẫn buộc phải vận chuyển hàng hóa qua một tuyến đường hợp lý và phù hợp với thực tế, mặc dù thực tế là việc này sẽ tốn chi phí hơn đối với họ. Bên cạnh đó, việc vận chuyển hàng hóa qua Mũi Hảo Vọng không làm cho Hợp đồng trở nên khác biệt về cơ bản và do đó, không thể hiện sự vi phạm Hợp đồng. Người bán cũng không thể dựa vào điều kiện bất khả kháng trong Hợp đồng vì nó liên quan đến “bốc hàng’, chứ không liên quan đến vận chuyển hàng. Bốc hàng có nghĩa là đưa hàng hóa lên một con tàu đã chuẩn bị để chuyên chở đến nơi đến theo hợp đồng.

Bình luận

Nếu hợp đồng qui định một tuyến đường nhất định để vận chuyên hàng hóa, người bán CIF có nghĩa vụ ký hợp đồng vận tải theo tuyến đường mà hợp đồng qui định. Nếu tuyến đường kiện bất khả kháng. đó bị cản trở, người bán có thể được xem là đã gặp phải sự

Nếu không có một tuyến đường cụ thể nào được qui định trong hợp đông, người bán CIF phải ký hợp đồng vận tải theo tuyến đường thường lệ. Nếu tuyến đường thường lệ bị cản trở, người bán phái ký hợp đồng vận tải theo tuyến đường hợp lý khác.

Tranh chấp về hợp đồng vận tải theo CIF (1)

Người bán ở Đông Âu bán cho người mua một lô phân bón Amonium Nitrate đóng bao theo điều kiện CIF Incoterms 1990 cảng của Pháp. Hai bên thống nhất chi phí dỡ hàng ở cảng đến do Người mua chịu. Khi dỡ hàng ở cảng đến, một số bao phân bón bị rách dẫn tới tổn thất trị giá 150.000 USD. Ngay lập tức, Người mua đã cho giám định hàng để xác định nguyên nhân. Thông thường với loại hàng này, con tàu vận chuyển phải là tàu loại một boong (Singledecker), nhưng trường hợp này Người bán đã thuê loại tàu 2 boong (Tweendecker). Nếu là tàu một boong khi bốc dỡ hàng móc câu chỉ cần hạ thẳng đứng xuống hầm hàng, sau đó nhấc mã hàng lên cũng theo phương thẳng đứng rồi chuyển dịch xuống cầu cảng. Do Người bán thuê tàu 2 boong, nên móc cầu sau (horizontal handling) làm cho một số bao phân bón bị va đập khi móc vào các mã hàng ở tầng 2 phải chuyển dịch ngang và rách. Một số cạnh và góc nặp hầm hàng có những chỗ lồi lõm không phẳng cũng góp phần làm rách các bao phân bón khi va chạm. Ngoài ra, thông qua giám định, Người mua thấy rằng một số vật dụng của tàu sắp xếp dưới hầm tàu không trật tự, như thùng chắn (pontoon), sườn gỗ ngang (carling), cũng là một trong những nguyên nhân làm rách các bao phân bón khi xếp, dỡ hàng. Từ đó Người mua ch rằng con tàu mà Người bán thuê là loại tàu không thông thường và không thích hợp cho vận chuyển hàng phân bón đóng bao, trên cơ sở đó đã kiện Người bán tại Trọng tài Phòng Thương mại Quốc tế Paris (ICC Arbitration Paris) để đòi bồi thường.

Xét xử

Người bán thừa nhận rằng tàu 2 boong trong trường hợp này quả là không lý tưởng để chở phân bón đóng bao, nhưng điều đó không có nghĩa là tàu loại này không thể tham gia vận chuyển những loại hàng này. Trong thực tế, các tàu 2 boong chở phân bón không phải là không có. Ngoài ra, Người bán còn lập luận trong trong quá trình xếp dỡ hàng móc cẩu và mã hàng phải di chuyển ngang cũng không có vấn đề gì nếu công nhân điều khiển cẩu thận trọng đặt moóc cẩu vào đúng vị trí và họ phải thận trọng khi dịch chuyển mã hàng lên xuống hay sang ngang. Nếu công nhân điều khiển cẩu cẩn thận trong quá trình dỡ hàng thì có thể tránh va chạm vào các ponton và carling ở trong hầm hàng.

Trên cơ sở lập luận của 2 bên, Trọng tài kết luận: Người bán đã thuê một con tàu không thích hợp, không thông thường để chuyên chở loại hàng đóng bao này. Vì thế, Trọng tài cho rằng Người bán đã không tuân thủ điều A3 trong Incoterms 1990, tuy vậy qua hồ sơ giám định, Trọng tài thấy rằng chỉ 15% thiệt hại là do con tàu không thích hợp, không thông thường gây ra và hàng hoá chất xếp không phù hợp và thực sự không được che chắn tốt ở dưới hầm tàu như vậy cũng góp phần gây ra tổn thất. Tuy vậy, Trọng tài nêu rõ việc dỡ hàng không cân trọng mới là nguyên chính gây ra tổn thất. Theo mục A5 và B5 trong Incoterms 1990, rủi ro về hư hỏng thất hàng đã chuyên từ người bán sang người mua khi hàng đã qua lan can tàu ở cảng bốc hàng, hơn nữa trong Hợp đồng này còn quy định chi phí dỡ hàng ở cảng đích do Người mua chịu, vì vậy Người mua phải khiếu nại tàu để đòi người chuyên chở bồi thường 85% thiệt hại còn lại. Khi đưa ra phán quyết này, Trọng tài đã dựa vào một án lệ tương tự gọi là vụ tàu Baska do Toà phúc thẩm Aix tuyên ngày 29/ 4/ 1976.

Tranh chấp về hợp đồng vận tải theo CIF (2)

Công ty DM ở Hà Nội bán cho ông ty ENG ở châu Âu 6.000 tấn gạo đóng bao theo điều kiện CIF Incoterms 2000. Trong hợp đồng, Người mua yêu cầu Người bán thuê tàu phù hợp và mua bảo hiểm điều kiện A (All Risks). Người bán đã thuê tàu BLS treo cờ Cyprus, 32 tuổi để vận chuyển lộ hàng.

Trước khi bốc hàng, Người bán đã mua bảo hiểm điều kiện A cho lô hàng, song công ty bảo hiểm nhận thấy con tàu quá già và nắp hầm hàng có một số lỗ thủng nên đã ghi chú trong hợp đồng bảo hiểm “Người bảo hiểm được miễn trách nhiệm nếu hàng bị tổn thất do nước lọt vào hầm hàng qua các nặp hầm tàu”. Người bán đã thông báo cho Người mua những chi tiết này của hợp đồng bảo hiểm cùng với đặc điểm con tàu, song Người mua đã im lặng không có ý kiến gì.

Để bảo đảm an toàn cho lộ làng trên đường đi, Người bán và hãng tàu đã mua thêm bạt phủ lên các nắp hầm hàng đề phòng dọc đường tàu gặp mưa gió hoặc sóng to. Trước khi đến cảng đích, tàu BLS ghé vào cảng dọc đường lấy dầu và ở đây tàu đã bị bắt giữ, vì một khoản nợ trước đó của một công ty cung cấp nhiên liệu cho tàu BLS ở Singapore chưa được trả. Ngoài ra, thuỷ thủ cũng tây chay không tiếp tục hành trình vì tiền lương của họ bị nợ nhiều tháng. Theo Incoterms 2000, vì rủi ro đã chuyên sang người mua, nên sau khi tranh luận với Người bán đòi bồi thường toàn bộ không kết quả, Người mua bắt buộc phải thuê một tàu khác để tiếp tục hành trình. Trước khi hàng chuyển sang con tàu thứ 2, Người mua đã thuê giám định toàn bộ lô hàng và Biên bản giám định kết luận do nước lọt qua nắp hầm hàng và một số lỗ thủng khác trên boong tàu, nên hơn 800 tấn hàng bị hư hỏng gần như hoàn toàn với trị giá tổn thất khoảng 160.000 USD. Qua biên bản giám định, ước tính phần tổn thất do nước lọt qua nắp hầm hàng khoảng 20%. Vụ việc đã được 2 bên đưa ra VIAC xét xử.

Xét xử

VIAC kết luận con tàu mà Người bán thuê là có vấn đề và trong chừng mực nào đấy là không thích hợp và không thông thường cho mặt hàng này. Việc người chuyên chở còn nợ tiền mua dầu và không trả lương đầy đủ cho thuyền viên trước hành trình cũng là một nét nói lên con tàu không bình thường. Hơn thế nữa Người bán đã mua bảo hiểm theo những điều kiện bất lợi, không thông dụng cho Người mua và đây là lý do cơ bản làm cho họ không đòi được bảo hiểm bồi thường, vì vậy, Người bán phải bồi thường 20% tổn thất này cho Người mua, số còn lại Người mua phải căn cứ vào vận đơn và hợp đồng thuê tàu đòi chủ tàu BLS bồi thường.

Bình luận cho Tranh chấp về hợp đồng vận tải theo CIF (1) và (2)

Trong Incoterms 1990 và 2000, mục A3 của CIF và CFR quy định: “Người bán, bằng chi phí của mình, phải thuê một con tàu loại thường sử dụng, theo những điều kiện thông thường, chuyên chạy trên các tuyến đường thường lệ mà các tàu biển khác thường đi để chuyên chở lỗ hàng mô tả trong hợp đồng”. Các thuật ngữ “thường”, “thông thường”, “thường lệ” ở đây có nghĩa là con tàu đi biển đó phải thích hợp với điều kiện đi biển thông thường và phải làm sao hạn chế tối thiểu rủi ro mất mát hay hư hỏng đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển trên biển. Tuy vậy, trong trường hợp người bán chủ tâm tìm thuê con tàu không thích hợp và kém tiêu chuẩn (Substandard) thì đó không thể coi là con tàu thông thường và từ đó người mua có thể buộc người bán phải chịu một phần trách nhiệm nếu có hư hỏng tôn thất hàng hoá xảy ra.

Thông thường, người chuyên chở đường biển được giới hạn trách nhiệm của mình trong chừng mực đã cần mẫn hợp lý trước và lúc thực hiện chuyên đi và bảo đảm rằng con tàu của mình thích hợp với hành trình đi biển thông thường khi nó rời cảng bốc hàng. Theo thông lệ hàng hải quốc tế, người chuyên chở được miễn trách nhiệm do cháy, mất mát hay tổn thất hàng hoá do lỗi về quản lý và điều khiển tàu. Vì người chuyên chở được quyên giới hạn trách nhiệm nên người bán và người mua phải mua bảo hiểm cho hàng hoá để đề phòng những rủi ro xảy ra trong quá trình vận chuyển. Mục đích của quy định này trong Incoterms 1990 muốn khẳng định rằng tổn thất hàng hoá không đúng với quy định trong hợp đồng mua bán, thì người bán phải bồi thường, ngược lại nếu lỗi do tàu biển gây ra thì người mua có nghĩa vụ đòi bảo hiểm bồi thường và thế quyền lại cho bảo hiểm để bảo hiểm đòi lại người chuyên chở. Trong trường hợp người bán thuê một tàu kém tiêu chuẩn, không phải là loại tàu thông thường, không thích hợp, không thông dụng và do đó gây ra hư hỏng tổn thất hàng hoá, thì người mua cần giám định hàng để xem xét đâu là phần tổn thất do người bán thuê phải con tàu không thích hợp gây ra và đâu là phần tổn thất do con tàu vận chuyển gây ra để đòi bồi thường thoả đáng theo lỗi của mỗi bên liên quan.

Như vậy, chúng ta thấy rằng trong hợp đồng mua bán, theo quy tắc CIF, hay CFR, lỗi về chất xếp không thích hợp hay tàu có khiếm khuyết thông thường không nằm trong phạm vi điều chỉnh của hợp đồng mua bán, mà thuộc phạm vi điều chỉnh của hợp đồng thuê tàu nhiều hơn. Vì vậy, nếu người bán có sự vi phạm ở việc thuê con tàu theo các điều kiện không thông thường, không thích hợp thì trách nhiệm của họ đối v hư hỏng mất mát cũng chỉ giới hạn ở một phân nào đó mà thôi, còn lại người mua phải khiếu nại người vận tải trên cơ sở vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu.

Tranh chấp về điều kiện bảo hiểm theo hợp đồng CIF

Tháng 4/1996, một công ty Việt Nam ký Hợp đồng nhập khẩu 500 tấn hóa chất từ một công ty Nhật Bản. Hàng được đóng bao và chứa trong container 20’. Hợp đồng qui định:

– Giao hàng CIF cảng Sài Gòn trong vòng 15 ngày sau khi nhận được L/C.

– Thanh toán bằng L/C trả tiền ngay (at sight).

– Bảo hiểm: rủi ro hàng hải cho 110% trị giá hóa đơn (Insurance: Marine risks for 110% invoice value)

– Ngay sau khi giao hàng Người bán phải gửi thông báo giao hàng (shipment advice) và gửi bằng fax cho Người mua các chứng từ B/L, Invoice, Packing list, Insurance Policy.

Khi nhận được fax các chứng từ của Người bán, Người mua phát hiện Người bán đã mua bảo hiểm cho những rủi ro ngày 1.1.82 cho 110% trị giá hóa đơn (Covering marine risks subject to Institute Cargo Clauses (C) dated 1.1.82 for 100% invoice value). Điều này hoàn toàn phù hợp với hợp đồng và L/C.

Giải quyết

Người mua ngay lập tức điện báo yêu cầu Người bán liên hệ với công ty Bảo hiểm tại Nhật Bản để chuyển điều kiện bảo hiểm lô hàng sang Điều kiện Bảo hiểm Hàng hóa (A).

Người bán chấp nhận mua bảo hiểm theo Điều kiện bảo hiểm hàng hóa (A) với điều kiện Người mua phải chịu phí bảo hiểm tăng thêm là 1.125 USD. Sau khi thương lượng, mỗi bên đồng ý chấp nhận chịu 50% phí bảo hiểm tăng thêm (562,5 USD). Các bên đồng ý làm phụ lục sửa đổi hợp đồng và tu chỉnh L/C về điều kiện bảo hiểm theo Điều kiện Bảo hiểm Hàng hóa (A).

Khi hàng về đến cảng Sài Gòn, tổn thất lô hàng được phát hiện: 3 container bị thủng làm cho hàng bên trong bị ướt và một số hàng bị hỏng 100%.

Căn cứ vào kết quả giám định tổn thất cùng với chứng từ ảo hiểm, Người mua đã đòi được công ty bảo hiểm Nhật Bản bồi thường 9.850 USD. Nếu người mua giữ nguyên điều kiện bảo hiểm ban đầu (Marine risks, subject to Institute Cargo Clauses (C) dated 1.1.82) thì sẽ không được công ty bảo hiểm Nhật Bản bồi thường.

Bình luận

Người mua CIF cần hiểu người bán chỉ được đòi hỏi mua hàng hải” (Marine risks) không tương đương với khái niệm bảo hiểm ở mức tối thiểu (điều kiện C) và khái niệm “Rủi ro bảo hiểm theo điều kiện “Mọi rủi ro” (All risks). Do người mua phát hiện và thương lượng với người bán để điều chỉnh hợp đồng và L/C kịp thời về điều kiện bảo hiểm nên mới đòi được bảo hiểm bồi thường.

Tài liệu tham khảo và dẫn chiếu trong bài viết:

• Giáo trình Quản trị tác nghiệp thương mại quốc tế – Học viện Tài chính
• Giáo trình nghiệp vụ ngoại thương – Đại học Kinh tế Quốc dân
• Giáo trình thanh toán quốc tế – Đại học Ngoại thương
• Incoterms 2020 – Giải thích và hướng dẫn sử dụng – Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam
• Những điều cần biết về Incoterms 2020 trong hoạt động ngoại thương tại Việt nam – Trường đại học Ngoại thương
• Các văn bản pháp quy về thủ tục hải quan hiện hành

Bài viết cùng chuyên mục:

11 ĐIỀU KIỆN INCOTERMS 2010

CÁC ĐIỀU KIỆN GIAO HÀNG INCOTERMS 2020

Nên mua hàng theo điều kiện EXW, FOB hay CIF

Điều Kiện Giao Hàng CFR (Cost And Freight)

Điều Kiện Giao Hàng EXW (Ex Works)

Điều Kiện Giao Hàng FCA (Free Carrier)

Điều Kiện Giao Hàng FOB (Free On Board)

Điều Kiện Giao Hàng FAS (Free Alongside Ship)

Điều Kiện Giao Hàng CPT (Carriage Paid To)

Điều Kiện Giao Hàng CIP (Carriage And Insurance Paid To)

Điều Kiện Giao Hàng DPU (Delivered At Place Unloaded)

Điều Kiện Giao Hàng DDP (Delivered Duty Paid)

Điều Kiện Giao Hàng DAP (Delivered At Place)

Nên bán hàng theo điều kiện EXW, FOB, CIF?

Nên nhập khẩu theo điều kiện FOB hay CIF?

Có thể bạn quan tâm:

• Thủ tục nhập khẩu và thuế nhập khẩu mỹ phẩm
• Hướng dẫn nhập khẩu mỹ phẩm cho người mới bắt đầu
• Thủ tục nhập khẩu thiết bị y tế và thuế nhập khẩu
• Hướng dẫn nhập khẩu thiết bị y tế cho người mới bắt đầu

Công ty TNHH HP Toàn Cầu

Nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế, thủ tục hải quan và giấy phép xuất nhập khẩu

Địa chỉ: Số 13, LK3 – NO03 – Khu đô thị Văn Khê – Phường La Khê – Quận Hà Đông – Hà Nội

Hotline: 08 8611 5726 hoặc Điện thoại: 024 73008608

Email: info@hptoancau.com